Ja, er zijn twee vrijstellingen waarvoor decentrale overheden in aanmerking komen. Een eerste vrijstelling is het ophalen en verwijderen van huishoudelijk afval. De tweede vrijstelling bestaat uit meerdere voorwaarden. Decentrale overheden zijn niet verplicht een tachograaf te installeren indien:

• Het gaat over een voertuig van de overheid, of een voertuig gehuurd door de overheid zonder bestuurder;
• Het voertuig mag geen concurrentie vormen met private vervoersmiddelen;
• Het voertuig mag zich enkel begeven op Nederlands grondgebied.

Verordening 165/2014 over tachografen

Een tachograaf registreert de rij- en rusttijden, de snelheid en afgelegde afstand van een voertuig. Daarmee zorgt de digitale tachograaf voor meer veiligheid op de weg en eerlijke concurrentie tussen vervoerders. Verordening 165/2014 bepaalt welke regels voor tachografen van toepassing zijn in de Europese Unie. Deze zijn voornamelijk technisch van aard, specifiek gaat het om de verplichtingen en voorschriften betreffende het construeren, installeren, gebruiken, testen en controleren van tachografen.

Verordening 165/2014 over tachografen sluit aan op Verordening 561/2006 over rij- en rusttijden.

Verordening 561/2006 over rij- en rusttijden

Verordening 561/2006/EG (zoals in 2020 gewijzigd door Verordening 2020/1054) bepaalt de regels voor de rij- en rusttijd in de Europese Unie. Het vastleggen hoe lang bestuurders rijden en rusten heeft een positieve werking op de arbeidsomstandigheden. De Europese Unie verplicht het gebruik van tachografen om zo toezicht te kunnen houden op deze afspraken. De verplichting om een tachograaf in een voertuig te installeren is slechts van toepassing op bepaalde categorieën van vervoer. Voor sommige categorieën van voertuigen zijn er uitzonderingen.

Ten eerste is er een aparte vrijstelling voor het ophalen en verwijderen van huishoudelijk afval. Afval uit vuil- en glascontainers valt hier niet onder – zie voor meer informatie deze praktijkvraag.

Ten tweede komen decentrale overheden in aanmerking voor een vrijstelling indien aan de volgende voorwaarden is voldaan:

• Het gaat over een voertuig van de overheid, of een voertuig zonder bestuurder gehuurd door de overheid;
• Het voertuig mag geen concurrentie vormen met private vervoersmiddelen;
• Het voertuig mag zich enkel begeven op Nederlands grondgebied.

Arbeidstijdenbesluit vervoer

In het Arbeidstijdenbesluit vervoer is hoofdstuk II over wegvervoer de implementatie van de Verordening rij- en rusttijd.

Overige toepasselijke bepalingen

Wegvoertuigen van overheden die niet aan de tachograaf-verplichting gebonden zijn, zijn ook niet gebonden aan de bepalingen over pauzes, rijtijden en rusttijden zoals vastgelegd in Verordening 561/2006 en het Arbeidstijdenbesluit vervoer. In plaats daarvan gelden de bepalingen voor de pauzes en de dagelijkse en wekelijkse rust zoals die staan in de Arbeidstijdenwet (artikel 4:3). De overige bepalingen in het Arbeidstijdenbesluit blijven wel van toepassing, zoals die rondom arbeidstijd en nachtdienst.

Decentrale relevantie

Voor decentrale overheden zijn de Verordeningen over tachografen en rij- en rusttijden van belang. Het wettelijk kader bepaalt aan welke voorwaarden decentrale overheden moeten voldoen voordat ze zijn vrijgesteld om een tachograaf te installeren.

Meer informatie:

Vervoer en mobiliteit, Kenniscentrum Europa decentraal

Moet er in voertuigen van de gemeente die afval ophalen een tachograaf aanwezig zijn?, Kenniscentrum Europa decentraal

Regeling tachograafkaarten, Rijksoverheid
Gebruik en vrijstelling tachograaf, Inspectie Leefomgeving en Transport
Nationale vrijstellingen, Inspectie Leefomgeving en Transport

Kern en reikwijdte

De Clean Vehicles Directive stelt specifieke percentages aan schone en uitstootvrije voertuigen die ingekocht moeten worden elke keer als een (decentrale) overheid door middel van een overheidsopdracht voertuigen inkoopt. De richtlijn is van toepassing op aanbestedingen door middel van overeenkomsten tot koop, huur, huurkoop en lease van wegvoertuigen maar ook op aanbestedingscontracten voor personenvervoer. Voor de toepassing van deze richtlijn is het dus noodzakelijk dat er een Europese aanbestedingsprocedure plaatsvindt. Dit is verplicht wanneer, in dit geval, de waarde van de aanschaf van voertuigen boven de betreffende drempelwaarde komt. De Clean Vehicles Directive draagt bij aan de doelstellingen van Verordening 2019/631, die algemeen geldende CO2-emissievereisten vastlegt voor nieuwe personenauto’s en lichte bedrijfsvoertuigen.

Doel

Het doel van de Richtlijn is om de uitstoot terug te dringen door overheden te dwingen hun wagenpark geleidelijk te vergroenen door een groeiend aandeel schone en uitstootvrije voertuigen in te kopen. Ook wordt zo de markt voor schone en energiezuinige voertuigen bevorderd.

Betroffen voertuigsoorten

De voertuigen waar de Richtlijn schone en energiezuinige wegvoertuigen over gaat zijn benoemd in artikel 4 van die Richtlijn. In lid 3 van dat artikel wordt gesteld dat een ‘wegvoertuig’ een voertuig is van categorie M of N in de zin van Verordening 2018/858. Voertuigen van categorie M zijn motorvoertuigen die in eerste instantie ontworpen en gebouwd zijn voor het vervoer van passagiers en hun bagage, terwijl voertuigen van categorie N motorvoertuigen zijn die in eerste instantie ontworpen en gebouwd zijn voor het vervoer van goederen. Verordening 2018/858 verdeelt deze drie soorten voertuigen elk onder in drie subcategoriëen, afhankelijk van aantal zitplaatsen (bij categorie M) en maximummassa.

Uitgezonderde voertuigsoorten

Voertuigen die niet geschikt zijn voor het vervoer van passagiers of goederen, zoals wegonderhoudsvoertuigen, tractoren, land- en bosbouwvoertuigen of quads vallen niet onder deze Richtlijn. In artikel 3 lid 2 sub a bepaalt de Richtlijn dat deze niet van toepassing is op voertuigen zoals bedoeld in artikel 2 lid 2 sub a, b, en c en lid 3 sub c van Verordening 2018/858. In artikel 2 lid 2 sub a noemt deze laatstgenoemde Richtlijn land- of bosbouwvoertuigen in de zin van Verordening 167/2013. Als gevolg hiervan zijn land- of bosbouwvoertuigen en trekkers buiten de werking van de Richtlijn schone en energiezuinige voertuigen gesteld. In artikel 2 lid 2 van Verordening 2018/858 worden ook voertuigen op rupsbanden en voertuigen ontworpen en gebouwd of aangepast voor exclusief gebruik door de strijdkrachten genoemd. Daarmee zijn deze voertuigen ook van de Richtlijn uitgesloten. Hetzelfde geldt voor twee- of driewielige voertuigen en vierwielers in de zin van Verordening 168/2013. Uit artikel 4 van die Verordening gaat het hier om brommers, snor- en motorfietsen, quads, gemotoriseerde driewielers en terreinbuggy’s. De eerdergenoemde Verordening 167/2013 noemt nog naast trekkers in artikel 3 lid 9 ook aanhangers en verwisselbare getrokken uitrustingsstukken als voertuigen die vallen onder de categorie ‘land- en bosbouwvoertuigen’ die dus uitgesloten zijn van de Richtlijn schone en energiezuinige voertuigen. Bij uitrustingsstukken kan het bijvoorbeeld gaan om cirkelharken of balenpersen.

Vereisten

De richtlijn legt een minimumpercentage aan in te kopen schone en uitstootvrije voertuigen op. Dit percentage stijgt vanaf 2026. ‘Schoon’ betekent voor auto’s en bestelbussen dat deze minder dan 50 gram CO₂ en 80% van toegestane emissies uitstoten. Voor zware voertuigen en bussen betekent het dat deze op alternatieve brandstoffen moeten rijden, waaronder biobrandstoffen.

De streefcijfers van de richtlijn worden uitgedrukt in minimumpercentages aan schone voertuigen van het totaal aantal wegvoertuigen in alle aanbestede contracten in de twee genoemde referentieperiodes. Voor deze cijfers wordt er onderscheid gemaakt tussen de periode tot en met 2025 en de periode vanaf 2026. De minimumpercentages gelden dus niet voor elke individuele aanbesteding, maar voor alle aanbestedingen van de aanschaf van voertuigen gezamenlijk. Wel geldt er een afgrenzing tussen de voornoemde categorieën van voertuigen: als een overheid in één categorie over onvoldoende groene voertuigen beschikt, kan dat niet worden gecompenseerd door in een andere categorie meer groene of uitstootvrije voertuigen aan te schaffen.

De procentuele vereisten voor Nederland zijn als volgt:

Implementatie in Nederland

De Clean Vehicles Directive wordt in Nederland geïmplementeerd in nationale wetgeving met een wijziging van de Wet Milieubeheer, specifiek artikel 9.6.1, met de bijbehorende ‘Regeling bevordering schone wegvoertuigen’. Deze implementatie is niet strenger wat streefcijfers betreft dan de Richtlijn zelf.

Ja, een gehandicaptenparkeerkaart die in een andere EU-lidstaat is afgegeven blijft in Nederland geldig. Zodra de parkeerkaart moet worden vervangen, zal de aanvrager echter wel aan de in Nederland geldende voorwaarden moeten voldoen.

Gehandicaptenparkeerkaart

Met een gehandicaptenparkeerkaart kunnen personen met een handicap op algemene gehandicaptenparkeerplaatsen parkeren. Een keuringsarts bepaalt na medisch onderzoek of de aanvrager van een gehandicaptenparkeerkaart aan de voorwaarden voldoet. Zowel bestuurders als passagiers kunnen de parkeerkaart aanvragen. De in Nederland verstrekte parkeerkaart is een Europese gehandicaptenparkeerkaart. Dat betekent dat de parkeerkaart ook in de overige EU-lidstaten en een aantal andere Europese landen geldig is.

Geen Europese wetgeving

Ondanks het feit dat er sprake is van een ‘Europese’ gehandicaptenparkeerkaart bestaat er geen Europese wetgeving op dit gebied. De EU heeft op dit terrein namelijk geen bevoegdheid om wet- of regelgeving op te stellen. Zowel de definitie van de handicap als de wijze van afgifte van gehandicaptenparkeerkaarten valt onder de bevoegdheid van de lidstaten. Er zijn echter op Europees niveau wel afspraken gemaakt door de lidstaten over de wederzijdse erkenning van een gehandicaptenparkeerkaart die voldoet aan een uniform communautair (gemeenschappelijk) model. Deze afspraken zijn te vinden in Aanbeveling 98/376 van de Raad, zoals gewijzigd door Aanbeveling 2008/205. Een aanbeveling is geen juridisch bindend instrument. De relevante wet- en regelgeving van de lidstaten zelf – in deze situatie de Nederlandse – is dus juridisch gezien het uitgangspunt voor de beantwoording van de gestelde vraag.

Geldigheid gehandicaptenparkeerkaart

In artikel 6 aanhef en sub a Regeling gehandicaptenparkeerkaart heeft de Nederlandse wetgever vastgesteld dat “een gehandicaptenparkeerkaart overeenkomstig het communautair model, afgegeven door het daartoe bevoegde gezag in een andere lidstaat van de Europese Gemeenschappen of in een andere staat die partij is bij de Overeenkomst betreffende de Europese Economische Ruimte” wordt gelijkgesteld aan een ingevolge afgegeven gehandicaptenparkeerkaart. Dat betekent in de praktijk dat gehandicaptenparkeerkaarten afkomstig uit de overige EU-lidstaten, maar ook parkeerkaarten uit Liechtenstein, Noorwegen en IJsland (die behoren tot de Europese Economische Ruimte) en Zwitserland, voor de duur van de geldigheid daarvan in Nederland wordt erkend. De houder van de parkeerkaart mag dus in Nederland gebruik maken van alle daarvoor geldende faciliteiten.

Zodra de gehandicaptenparkeerkaart moet worden vervangen, zal de naar uw gemeente verhuisde aanvrager aan de in Nederland geldende voorwaarden moeten voldoen. Burgers die staan ingeschreven in de basisregistratie personen van een Nederlandse gemeente moeten hun aanvraag namelijk bij de betreffende gemeente indienen. Wie niet bij een gemeente staat ingeschreven wendt zich tot het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR). Een in Nederland afgegeven gehandicaptenparkeerkaart is in beginsel vijf jaar geldig (artikel 51 lid 1 Besluit administratieve bepalingen inzake het wegverkeer). Dat kan uiteraard voor in het buitenland afgegeven parkeerkaarten anders zijn.

Meer informatie:

Vervoer, Kenniscentrum Europa Decentraal
In welke landen is de gehandicaptenparkeerkaart geldig?, Rijksoverheid
Aanbeveling 98/376 inzake een parkeerkaart voor mensen met een handicap, EUR-Lex
Aanbeveling 2008/205 tot aanpassing van Aanbeveling 98/376, EUR-Lex
Regeling gehandicaptenparkeerkaart, Rijksoverheid
Besluit administratieve bepalingen inzake het wegverkeer (BABW), Rijksoverheid

Het dronebeleid van de toekomst

In 2015 nam de Commissie een eerste strategie aan met betrekking tot drones. Er heerste toen bezorgdheid over de veiligheid van de op afstand bestuurde luchtvaartuigen. Volgens de EU hadden nieuwe luchtvaartuigen een wettelijk kader nodig. Daarom publiceerde de Commissie op basis van deze strategie: Verordening 2019/945, Verordening 2019/947 en een regelgevingskader voor U-space.

De Commissie wil hier nu om meerdere redenen een tweede dronestrategie aan toevoegen. Ten eerste is de verwachting dat het gebruik van drones in een stroomversnelling komt. De Commissie anticipeert op mogelijke problemen door de huidige regelgeving te herzien. Ten tweede wil de Commissie het wettelijk kader verder uitbreiden naar andere thema’s. Drones die worden ingezet in de mobiliteitssector komen namelijk in aanraking met uitdagingen zoals veiligheid, privacy, milieu en beveiliging, maar ook ruimtelijke ordening. De Commissie is van oordeel dat een herziening van de regelgeving helpt met een maatschappelijk draagvlak ontwikkelen. Tenslotte zal deze herziening in lijn gebeuren met de Green Deal, Slimme en Duurzame Mobiliteitsstrategie en de Digitale strategie.

Decentrale relevantie

In eerste instantie is de Inspectie Leefomgeving en Transport verantwoordelijk voor drones. Toch komen ook decentrale overheden in toenemende mate in aanraking met het beheer van drones. Een voorbeeld hiervan is het optreden van een gemeente of stad tegen overlast of (geluids)hinder, maar ook vanuit oogpunt van privacy, ruimtelijke ordening, mobiliteit en zelfs criminaliteit zijn drones relevant voor gemeentelijk beleid.

Raadpleging

De openbare vragenlijst is terug te vinden op de volgende website. De raadpleging is beschikbaar tot en met 31 december 2021. De Commissie wil de volgende doelgroep bereiken: lokale en regionale overheden, consumentenbeschermingsorganisaties, NGO’s, belanghebbenden uit de sector en burgers.

De verwachting is dat de Commissie eind 2022 een voorstel publiceert op basis van deze consultatie.

Bron

Een “dronestrategie 2.0” voor Europa, Europese Commissie

Meer informatie

Milieu, Kenniscentrum Europa Decentraal

Mobiliteit, Kenniscentrum Europa Decentraal

Drones, Rijksoverheid

Geldigheid van rijbewijzen

De nieuwe regels betreffen de geldigheid van rijbewijzen. Volgens de wijzigingen zouden rijbewijzen namelijk minstens vijftien jaar moeten gelden voor auto’s en motorfietsen. Een voorstel van de Europese Commissie om de geldigheid van rijbewijzen voor ouderen te verminderen heeft het niet gehaald vanwege zorgen om leeftijdsdiscriminatie.  

Minimumleeftijd en proefperiode

De herziening van de Richtlijn heeft verder betrekking op beginnende bestuurders. De minimumleeftijd voor het vrachtwagenrijbewijs en het bus rijbewijs (tot en met 16 passagiers) wordt verlaagd naar 18 jaar. Hierbij hebben de jonge bestuurders een getuigschrift van vakbekwaamheid nodig. Deze nieuwe regels hebben als doel om het tekort aan professionele chauffeurs te verminderen.

De nieuwe regels bevatten daarnaast een proefperiode van twee jaar voor beginnende bestuurders. Beginnende bestuurders krijgen hierbij meer restricties opgelegd. Zo zijn er strengere alcohollimieten en hogere boetes voor onveilig rijgedrag voorgesteld.  De gevolgen hiervan voor Nederland zijn naar verwachting beperkt aangezien het Nederlandse beginnersrijbewijs al voor vijf jaar geldt.

Digitalisering rijbewijs

Op grond van het huidge voorstel wordt het tevens mogelijk om een digitaal rijbewijs beschikbaar te maken op mobiele telefoons. Het digitaal rijbewijs krijgt hierbij volledige gelijkwaardigheid ten opzichte van het fysieke rijbewijs. Aanvragers zouden dan zelf mogen kiezen of zij liever in bezit zijn van een fysiek of een digitaal rijbewijs. In de toekomst kan het digitale rijbewijs zelfs onderdeel uit maken van de Europese digitale portemonnee, die op dit moment in ontwikkeling is.

Zelfbeoordeling

Tenslotte krijgen bestuurders de mogelijkheid om zelf hun rijgeschiktheid te beoordelen bij het aanvragen of verlengen van een rijbewijs. De lidstaten hebben de keuze om deze zelfbeoordeling of een medische keuring te handhaven. In Nederland is een keuring niet verplicht wanneer bestuurders hun rijbewijs B willen verlengen, mits ze jonger dan 75 jaar zijn. Of dit naar aanleiding van het huidige voorstel wel ingevoerd wordt is nog even afwachten, aangezien het voorstel niet tot een zelfbeoordeling of medische keuring verplicht bij het verlengen van het rijbewijs B.

Decentrale relevantie

Nederlandse gemeenten zijn verantwoordelijk voor de afgifte van rijbewijzen. Voor hen is het dus belangrijk om op de hoogte te blijven van wijzigingen in de Richtlijn Rijbewijzen, bijvoorbeeld op het gebied van de minimumleeftijd voor de rijbevoegdheid. Ook de komst van een digitaal rijbewijs kan gevolgen hebben in de toekomst voor de manieren waarop rijbewijzen verleend of verlengd kunnen worden.

Vervolgstappen

Het Europees Parlement heeft de nieuwe regels nu tijdens een eerste lezing behandeld. Vervolgens zal het nieuwe parlement het voorstel na de verkiezingen van 6 tot en met 9 juni 2024 doornemen. Als de Raad van de Europese Unie en het Parlement een akkoord bereiken over de herziening van de Richtlijn Rijbewijzen en deze goedkeuren, kan deze worden gepubliceerd in het Publicatieblad van de EU. De nieuwe regels zullen dan officieel in werking treden.

Bron

Europarlementariërs keuren nieuwe EU-regels voor rijbewijzen goed om verkeersveiligheid te verbeteren, Europees Parlement

Meer informatie

Richtlijn rijbewijzen, Kenniscentrum Europa Decentraal

Achtergrond

De Europese Green Deal stelt het doel dat de EU in 2050 geheel uitstootvrij is. Uit de Green Deal en de strategie voor duurzame en slimme mobiliteit komt het doel voort om tegen 2050 de vervoersemissies met 90% te verminderen ten opzichte van 1990. Een groot deel van de vervoersemissies zijn afkomstig van niet-privévoertuigen, waaronder de wagenparken van vervoerders, autoverhuurders, andere bedrijven en (decentrale) overheden. Op dit gebied bestaat al enige wetgeving om dit wagenpark te vergroenen waar decentrale overheden nu al mee te maken hebben, zoals de Richtlijn Schone en Energiezuinige Voertuigen. Deze raadpleging heeft tot doel om meer mogelijkheden te zoeken om de vergroening van bedrijfswagenparken te versnellen. Om dat te bereiken, wil de commissie informatie verzamelen van veel verschillende organisaties die hun eigen wagenpark hebben.

Meer informatie

Vergroening van bedrijfswagenparken, Europese Commissie

Mobiliteit, Kenniscentrum Europa Decentraal

Bestaande ITS-regels

De bestaande ITS-richtlijn stelt regels op voor intelligente vervoerssystemen; systemen waarin communicatie- en informatietechnologie gebruikt worden voor wegvervoer, -voertuigen, -infrastructuur en -gebruikers. Dit is onder meer belangrijk voor het laten aansluiten van verschillende vervoerswijzen op elkaar, bijvoorbeeld de aansluiting van bus- op treinvervoer. Op grond van deze Richtlijn hebben de lidstaten een keuze of zij een ITS gebruiken, maar moeten zij de regels van de Richtlijn volgen wanneer zij besluiten dit te doen.

De oude Richtlijn zette een kader uit dat het invoeren van ITS gecoördineerd door de gehele EU mogelijk maakt. Dit werd gedaan door het vaststellen van bepaalde normen voor het invoeren en gebruik van ITS. Deze zorgen voor interoperabiliteit, compatibiliteit en continuïteit tussen lidstaten. Dit betekent dat verschillende systemen goed op elkaar aan moeten sluiten en bruikbaar moeten zijn, onafhankelijk van waar in de EU men zich bevindt. Zo moet een navigatiesysteem bijvoorbeeld in alle EU-landen te gebruiken zijn en rekening houden met verschillen in infrastructuur tussen lidstaten.

Nieuwe regels

De nieuwe Richtlijn zet in op de beschikbaarheid van gegevens en de uitrol van ITS-diensten specifiek voor verkeersveiligheid en -beveiliging. Hiernaast worden de ITS-diensten die verbondenheid binnen de EU op het gebied van mobiliteit verder gestimuleerd.

De EU wil deze doelen bereiken door ‘coöperatieve intelligente vervoersystemen” (C-ITS). Dit zijn vervoerssystemen die het mogelijk maken om gebruikers en apparaten samen te laten werken door het uitwisselen van beveiligde en betrouwbare berichten. Door deze technologie kunnen voertuigen en infrastructuur met elkaar communiceren. Hierdoor kunnen bestuurders gewaarschuwd worden voor verkeershinder en op basis hiervan een alternatieve route nemen. Op deze manier zorgt C-ITS voor een efficiënter, veiliger en duurzamer transportnetwerk.

De nieuwe Richtlijn verzekert dat deze technologie betrouwbaar is in de gehele EU. Dit wordt gedaan door het opzetten van een C-ITS-certificeringsbeleid met een bijbehorende autoriteit, een beheerder met een C-ITS-vertrouwenslijst en een C-ITS-contactpunt. Al deze rollen zullen vervuld worden door de Europese Commissie.

Vervolgstappen

De nieuwe Richtlijn zal binnenkort in het Publicatieblad van de EU verschijnen, waarna deze twintig dagen later in werking zal treden. Vanaf inwerkingtreding hebben de lidstaten 24 maanden om de Richtlijn om te zetten in nationale wetgeving.

Bron

Smarter journey planners, better access for emergency services, and more sustainable transport thanks to revised Intelligent Transport Directive adopted today – Europese Commissie

Meer informatie

Intelligente transportsystemen – Kenniscentrum Europa Decentraal

Eigenschappen

De SUMP is in het leven geroepen door Bijlage 1 van de Commissiemededeling ‘Samen naar een concurrerend en zuinig stedelijk mobiliteitssysteem‘ uit 2013. van De SUMP is niet gericht op een bestuurlijke regio zoals een gemeente, maar op de functionele stedelijke eenheid en richt zich zowel op de korte als lange termijn. Een uitgebreide analyse van de huidige vervoerssituatie is noodzakelijk. Ook is het belangrijk dat men prestatie-indicatoren en specifieke, meetbare doelstellingen stelt die gebaseerd zijn op een realistische inschatting van de beschikbare middelen. Een SUMP richt zich onder meer op openbaar vervoer, voetgangers en fietsers, intermodaal vervoer, transport en wegveiligheid. De nadruk ligt hierbij op samenwerking, coördinatie en consultatie tussen verschillende overheidsniveaus en autoriteiten. Burgers dienen ook betrokken te zijn.

Verplichting

In een voorgestelde vernieuwing van de TEN-T verordening wordt de verplichting vastgelegd voor urban nodes in de zin van die verordening om een SUMP vast te stellen. Deze verplichting is in artikel 40 en Bijlage V van de voorgestelde verordening te vinden. In deze bijlage wordt gespecificeerd dat deze SUMPs onder meer verbonden moeten zijn aan een langetermijnsstrategie voor transportinfrastructuur, multimodaal transport moeten bevorderen door middel van de integratie van verschillende transportmodi, rekening moeten houden met de impact van stedelijke maatregelen op het trans-Europese netwerk en heldere doelstellingen en indicatoren moeten stellen om voortgang te monitoren. Verder moeten de SUMPs vastgesteld worden door middel van intensieve samenwerking tussen bestuurlijke lagen en met een grote mate van participatie vanuit burgers en het bedrijsfleven. Deze SUMPs moeten eind 2025 vastgesteld zijn.

Poly-SUMP

Stedelijke agglomeraties met meerdere centra waarin diensten, goederen en transportbehoeften verspreid zijn, kunnen een zogenaamde Poly-SUMP opstellen. De methodologie voor een Poly-SUMP is gericht op sterk afhankelijke agglomeraties met een centrale stad met onder de 200,000 inwoners in een grotere regio en onder de 100,000 inwoners in een kleinere regio en enkele kleinere kernen van meer dan 5,000 inwoners. Voor deze omstandigheden is de Poly-SUMP gids opgesteld. Hoewel stedelijke kernen onder de 100,000 inwoners verhoudingsgewijs minder vaak een SUMP hebben, raadt de Europese Commissie dorpen en steden van alle omvang aan om een SUMP op te stellen.

SUMP-methodiek

Een SUMP wordt meestal opgesteld door middel van de SUMP-methodiek. Deze methodiek is ontwikkeld om duurzaam mobiliteitsbeleid vorm te geven en is vastgelegd in de Richtlijnen voor de ontwikkeling en implementatie van SUMPs. Hierin worden vier fasen of kwadranten onderscheiden waarin de SUMP ontwikkeld wordt. Deze vier fasen worden steeds herhaald als een continu beleidsproces. Elk van deze fasen is onderverdeeld in drie stappen:

1: De eerste fase is de voorbereidings- en ontwikkelingsfase, waarin belanghebbenden bepaald worden, draagvlak geschapen wordt en de mobiliteitssituatie geanalyseerd wordt. Hierbij horen de volgende stappen:

1: Het opzetten van een werkstructuur;

2: Het bepalen van een planningskader;

3: Het analyseren van de mobiliteitssituatie.

2: De tweede fase is de doelstellingsfase, waarin ook maatregelen om deze te bereiken uitgewerkt worden. Hierbij horen de volgende stappen:

4: Het inschatten van scenario’s;

5: Het ontwikkelen van een visie met belanghebbenden;

6: Het opstellen van indicatoren en doelstellingen.

3: De derde fase is de uitwerkingsfase waarin een strategie en verantwoordelijkheidsverdeling worden opgesteld. Hierbij horen de volgende stappen:

7: Het kiezen van pakketten aan maatregelen met belanghebbenden;

8: Het besluiten tot acties en verantwoordelijkheden;

9: Het voorbereiden op het uiteindelijke aannemen en financieren.

4: De vierde en laatste fase is de uitvoeringsfase, waarin ook monitoring en evaluatie plaatsvinden zodat in de volgende uitvoering van de cyclus men deze beter kan uitvoeren. Hierbij horen de volgende stappen:

10: Het managen van de implementatie;

11: Het monitoren, aanpassen en communiceren;

12: Het terugblikken en leren van lessen.

De AFIR-Verordening

Verordening (EU) 2023/1804 is gepubliceerd op 22 september 2023 en staat beter bekend als de AFIR-Verordening (Alternative Fuels Infrastructure Regulation). Deze verordening maakt deel uit van het “Fit for 55-pakket” van de Europese Commissie, dat als doel heeft om de CO₂-uitstoot met 55 procent te verminderen per 2030. De AFIR-Verordening bevat bindende streefcijfers per lidstaat die moeten worden behaald om een EU-brede infrastructuur voor alternatieve brandstoffen te realiseren voor wegvoertuigen, treinen, vaartuigen en stilstaande vliegtuigen. De verordening zet ook een rapportagemechanisme op om de monitoring van de voortgang te waarborgen.

Belangrijkste mijlpalen per 2025 en 2030

De AFIR-Verordening stelt een aantal concrete doelen die de lidstaten per 2025 of 2030 moeten behalen om de uitstoot van CO₂ die het wegverkeer teweeg brengt, te reduceren. De belangrijkste daarvan zijn:

• Op de belangrijkste assen van het TEN-T wegennetwerk moeten vanaf 2025 om de 60 kilometer snelle elektrische laadpunten zijn van minstens 150 kW voor auto’s en bestelwagens.
• Vanaf 2025 moeten elektrische laadpunten voor vrachtauto’s worden aangelegd, met een minimum­vermogen van 350 kW. Deze moeten zowel om de 60 kilometer langs het TEN-T kernnet komen te liggen als om de 100 kilometer op het uitgebreide TEN-T netwerk. In 2030 moet het gehele wegennetwerk zijn gedekt.
• Vanaf 2030 moeten er waterstoftankstations voor zowel auto’s als vrachtwagens in alle stedelijke knooppunten en om de 200 kilometer langs het TEN-T kernnet worden aangelegd.
• In 2030 moet er walstroom beschikbaar zijn voor grote passagiers­schepen of container­schepen in zeehavens met een minimumaantal scheepsaanlopen.
• In 2025 moet er elektriciteit beschikbaar zijn voor stilstaande vliegtuigen aan alle gates in luchthavens en aan alle buitenstandplaatsen voor vliegtuigen in 2030.
• Er moet een eenvoudige betalingswijze beschikbaar zijn, bijvoorbeeld met bankkaart of contactloos pinnen, voor gebruikers van voertuigen op elektriciteit of waterstof aan laad- of tankpunten, zonder dat een abonnement met een leverancier hoeft te worden afgesloten en met volledige prijstransparantie.
• Er moet gedetailleerde, elektronisch weergegeven informatie zijn over de beschikbaarheid, wachttijden en prijzen in verschillende laad- of tankstations.

Decentrale relevantie

Provincies en gemeenten stellen geregeld grond ter beschikking voor de exploitatie van tankstations en oplaadpunten. Zij verhuren of verpachten daarvoor grond, of geven exploitatierechten in concessie, vaak door middel van een aanbesteding. Verder zijn veel gemeenten of gemeentelijke overheidsbedrijven verantwoordelijk voor het realiseren van walstroompunten in zee- en binnenhavens. Decentrale overheden zullen dus in de nabije toekomst mogelijk rekening moeten houden met de plichten uit de AFIR-verordening, afhankelijk van de lokale situatie.

Bronnen

Infrastructuur voor alternatieve brandstoffen, Europese Raad.

Fit for 55: Raad neemt wetsbesluit aan over CO2-emissies van nieuwe auto’s en bestelwagens, Europese Raad.

Het Europese Hof van Justitie buigt zich in deze zaak over eisen die door een Spaanse regionale overheidsinstantie worden gesteld bij het verkrijgen van een vergunning voor de exploitatie van diensten voor de verhuur van personenvoertuigen met chauffeur. Zowel de eis om naast een nationale taxivergunning ook over een regionale vergunning te beschikken en de beperking van het aantal regionale vergunningen tot één per uitgegeven taxivergunning vormen belemmeringen op de vrijheid van vestiging. De maatregelen kunnen worden gerechtvaardigd om het vervoer, het verkeer en de publieke ruimte in een stedelijke agglomeratie goed te beheren en om het milieu te beschermen, maar niet om zuiver economische redenen zoals de afscherming van de taximarkt.

Zaak

HvJ EU 8 juni 2023, C-50/21, ECLI:EU:C:2023:448, (Prestige and Limousine SL t. Área Metropolitana de Barcelona, Asociación Nacional del Taxi (Antaxi), Asociación Profesional Élite Taxi, Sindicat del Taxi de Catalunya (STAC), Tapoca VTC1 SL en Agrupació Taxis Companys)

Beleidsdossier en thematiek

Vrij verkeer van vestiging

Mobiliteit

Feiten

Voor het aanbieden van taxidiensten in Spanje is vereist dat een aanbieder een vergunning aanvraagt op nationaal niveau. De autoriteiten van het Área Metropolitana de Barcelona (grootstedelijk gebied Barcelona, hierna: AMB) bepaalden in 2015 dat voor de verhuur van personenvoertuigen met chauffeur een aanvullende regionale vergunning nodig was om in de agglomeratie rond Barcelona zulke diensten aan te bieden. Daarbij bepaalt de toepasselijke lokale regelgeving dat het aantal vergunningen voor de verhuur van personenvoertuigen met chauffeur (hierna: PHV-activiteiten) is beperkt tot één per dertig reguliere taxivergunningen. Doordat het aantal taxivergunningen in de regio Barcelona al 35 jaar stabiel is, krijgen potentiële toetreders die PHV-diensten in de regio Barcelona willen aanbieden in de praktijk geen vergunning.

De onderneming ‘Prestige and Limousine S.L.’ (hierna: P&L) is houder van vergunningen voor de exploitatie van PHV-diensten in de regio Barcelona. Ten overstaan van de bevoegde Spaanse rechter, de Tribunal Superior de Justicia de Cataluña, heeft zij beroep ingesteld tot nietigverklaring van de toepasselijke lokale regeling, de Reglamento de ordenación de la actividad de transporte urbano discrecional de viajeros con conductor en vehículos de hasta nueve plazas que circula íntegramente en el ámbito del Área Metropolitana de Barcelona del Consejo Metropolitano del Área Metropolitana de Barcelona (hierna: de RVTC). Bij dezelfde Spaanse rechterlijke instantie lopen meerdere rechtszaken over hetzelfde onderwerp: in totaal vijftien partijen die PHV-diensten in regio Barcelona aanbieden zijn net als de procederende aanbieder, P&L dus, van mening dat de RVTC uitsluitend tot doel heeft om hun activiteiten te belemmeren, met als enige reden om de gevestigde belangen van de reguliere taxibedrijven te beschermen. Dit roept de vraag op of de RVTC een onrechtmatige belemmering op de vrijheid van vestiging vormt.

Rechtsvragen

De Tribunal Superior de Justicia de Cataluña vraagt in het geding om antwoorden op de volgende prejudiciële vragen aan het Europese Hof:

1. Verzetten artikel 49 en artikel 107, lid 1, VWEU zich tegen nationale – wettelijke en bestuursrechtelijke – bepalingen die zonder gegronde reden de verhouding tussen het aantal PHV-vergunningen en het aantal taxivergunningen begrenzen tot 1:30?

2. Verzetten artikel 49 en artikel 107, lid 1, VWEU zich tegen een nationale regeling die zonder gegronde reden een tweede vergunning voorschrijft en aanvullende vereisten stelt voor PHV’s die stadsvervoer willen aanbieden?

Uitspraak Hof

Staatssteun of niet

Het Hof verdiept zich allereerst in de vraag of de regionale regeling, de RVTC, in strijd is met artikel 107 lid 1 van het Verdrag betreffende de Werking van de Europese Unie (hierna: VWEU). Het antwoord luidt dat noch het feit dat een aanvullende vergunning is vereist voor het aanbieden van PHV-diensten, noch het feit dat het maximale aantal van die vergunningen is beperkt tot één vergunning voor PHV-diensten per 30 vergunningen voor reguliere taxidiensten, volgens het Hof een overtreding van het staatssteunverbod oplevert.

Hier springt het Hof direct naar de voorwaarde waaraan in dit geval niet is voldaan: er is geen sprake van een bevoordeling die met staatsmiddelen is bekostigd. Bij het vereisen van een vergunning of het beperken van het aantal vergunningen worden geen staatsmiddelen ingezet of overgedragen. Het zijn beide geen positieve prestaties door de overheid (zoals subsidies) die een op geld waardeerbaar voordeel opleveren door het verlagen van lasten die normaal gezien drukken op het budget van taxibedrijven. Ook is geen sprake van een directe belasting van de begroting van het betrokken overheidsorgaan of een te verwachten belasting daarvan.

Strijd met de vrijheid van vestiging

Hierna buigt het Hof zich over de vraag of de beide Spaanse maatregelen een inbreuk op de vrijheid van vestiging vormen en, zo ja, of deze gerechtvaardigd kan worden. Het Hof wijdt weinig overwegingen aan de eerste deelvraag: beide maatregelen vormen belemmeringen op de vrijheid van vestiging. Het vereiste om een aanvullende vergunning aan te vragen voor het aanbieden van PHV-diensten beperkt de toegang tot de markt voor toetreders. De beperking van het aantal uit te geven vergunningen voor PHV-diensten beperkt het aantal in die agglomeratie gevestigde aanbieders van PHV-diensten. Daarmee zijn de beide maatregelen van de AMB in strijd met artikel 49 VWEU.

Rechtvaardiging van de inbreuk

Vervolgvraag is dan of de beide maatregelen kunnen worden gerechtvaardigd. Eerste hindernis is of er sprake is van dwingende redenen van algemeen belang op grond waarvan de AMB rechtmatig een beperking van de vestigingsvrijheid kan baseren. De AMB stelt daarbij dat de RVTC met de twee beperkende maatregelen in de eerste plaats de kwaliteit, de veiligheid en de toegankelijkheid van taxidiensten in de agglomeratie Barcelona wil waarborgen. Taxidiensten worden in de RVTC beschouwd als een dienst van algemeen belang en volgens de tekst van de regeling moet er een ‘billijk evenwicht’ worden gehandhaafd tussen het aantal aanbieders van taxidiensten en het aantal aanbieders van PHV-diensten. Dat zou in het belang zijn van een goed beheer van het vervoer, het verkeer en de publieke ruimte in de agglomeratie Barcelona en ook de bescherming van het milieu in die regio waarborgen.

Het Hof constateert daarna dat de regionale autoriteiten ook daadwerkelijk kunnen ingrijpen in de taxisector om publieke belangen te borgen. Taxidiensten zijn bijvoorbeeld onderworpen aan quota voor vergunningen, gereguleerde tarieven, een algemene vervoerplicht en eisen met betrekking tot toegankelijkheid voor personen met beperkte mobiliteit. Door deze eisen en kenmerken worden taxidiensten door de AMB beschouwd als een dienst van algemeen belang die in stand moet worden gehouden als belangrijk onderdeel van de organisatie van het stadsvervoer in de stadsagglomeratie Barcelona.

Volgens de AMB lijkt de economische levensvatbaarheid van taxidiensten in gevaar te komen door de toenemende concurrentie door PHV-diensten. Het behoud van evenwicht tussen deze twee vormen van stadsvervoer door zowel nationale als regionale overheden is volgens de AMB een passend en evenredig middel om ervoor te zorgen dat taxidiensten behouden blijven als dienst van algemeen belang, die onderdeel vormt van een meer omvattend stadsvervoermodel. Ook in een eerdere uitspraak van de hoogste Spaanse rechter (de Tribunal Supremo) en meerdere uitspraken van de verwijzende Spaanse rechter is bepaald dat de organisatie van lokaal vervoer aan de keuze van regionale en lokale overheden wordt overgelaten. Om een evenwicht tussen taxidiensten en PHV-diensten te bewaren en ervoor te zorgen dat de dienst van algemeen belang behouden blijft, mocht daarbij van de Spaanse rechtscolleges een verhouding worden vastgelegd tussen taxivergunningen en vergunningen voor PHV-diensten, ten minste, als een minder beperkende ingreep niet voorhanden is.

Opmerkelijk is dat het Hof vaststelt dat de doelstellingen om het vervoer, het verkeer en de publieke ruimte in een stedelijke agglomeratie goed te beheren en om het milieu in die agglomeratie te beschermen dwingende redenen van algemeen belang kunnen vormen. Opmerkelijk, omdat met name het ‘goede beheer van het verkeer’ niet eerder in die woorden werd erkend als dwingende reden van algemeen belang. Het Hof verwijst wel naar eerdere jurisprudentie, Visser Vastgoed (C‑360/15 en C‑31/16) en Commissie tegen Spanje (C‑400/08). Die beide zaken draaiden echter om lokale regelingen met betrekking tot milieubescherming en ruimtelijke ordening van de bebouwde omgeving en niet specifiek om regelingen om verkeersstromen in goede banen te leiden of het verkeer te regelen.

Puur economisch belang en dienst van algemeen economisch belang

Met het argument dat het aanbieden van PHV-diensten moet worden beperkt om de levensvatbaarheid van taxidiensten te garanderen, maakt het Hof korte metten. Onder verwijzing naar een eerder arrest, Yellow Cab (C‑338/09), waarin het in stand houden van de rendabiliteit van een buslijn werd gewaarborgd door een beschermende lokale regeling niet acceptabel werd geacht, schiet het Hof de RVTC ook op dit punt af. Het feit dat taxidiensten naar Spaans recht als ‘dienst van algemeen belang’ worden aangemerkt, maakt niet dat het hoe dan ook om een dienst gaat die beschermd mag worden in het licht van de vrijheid van vestiging.

Daarnaast blijkt ook niet dat de aanbieders van taxidiensten in de regio Barcelona daadwerkelijk zijn belast met het beheer van een dienst van algemeen economisch belang in de zin van artikel 106 lid 2 van het VWEU. Ook staat volgens het Hof niet vast dat het ontbreken van een beperking op de vrijheid van vestiging een taak van algemeen economisch belang die zou zijn toevertrouwd aan taxibedrijven in gevaar zou brengen. Uit het feit dat taxidiensten bepaalde kenmerken hebben en er regulering van kracht is, maakt niet dat zij kwalificeren als dienst van algemeen economisch belang. De lokale regeling, de RCTV, heeft wel tot doel om de kwaliteit, de veiligheid en de toegankelijkheid van taxidiensten ten behoeve van de gebruikers te waarborgen, maar de beide maatregelen die daaraan gekoppeld zijn, de aanvullende vergunning en de beperking van het aantal vergunningen in de verhouding 1:30, dragen als zodanig niet bij aan bereiken van die doelen. Om die redenen wordt het beroep op de DAEB-uitzondering niet gehonoreerd.

Proportionaliteit

Dan rest de vraag of de beide maatregelen die inbreuk maken op de vrijheid van vestiging proportioneel zijn om de bescherming van een dwingende reden van algemeen belang te verzekeren. Het Hof geeft een aantal duidelijk toetsbare punten mee aan de verwijzende rechter om te kunnen oordelen of de RCTV een proportionele ingreep vormt op de vrijheid van vestiging of niet. Daarbij is eerst de vraag aan de orde of de verplichting om te beschikken over een aanvullende lokale vergunning evenredig kan zijn.

Aanvullende regionale vergunning

Een systeem dat vooraf goedkeuring vereist van een bepaalde activiteit, zoals een vergunningsplicht, is toegestaan volgens het Hof onder de volgende omstandigheden die in de nationale procedure verder moeten worden onderzocht:

• het vergunningensysteem moet tot doel hebben om te toetsen aan criteria die niet discriminerend zijn, die vooraf bekend zijn en daarbij moet willekeur worden voorkomen. De criteria voor toekenning, weigering en, indien relevant, intrekking van vergunningen moeten ook geschikt zijn om te waarborgen dat de doelstellingen die worden nagestreefd op coherente en systematische wijze worden bereikt;
• de beoordelingsbevoegdheid van de instantie die de vergunning kan toekennen of intrekken moet voldoende zijn beperkt. Hier verwijst het Hof naar een argument van P&L dat het onder de RVTC mogelijk is voor de lokale autoriteiten, de AMB, om vergunningen in te trekken naar gelang de actuele omstandigheden van taximarkt, wat kan duiden op een te ruime beoordelingsmarge;
• de procedures voor de afgifte van een specifieke vergunning voor het aanbieden van PHV-diensten op regionaal of lokaal niveau mogen geen herhaling vormen van controles die in het kader van een andere procedure in dezelfde lidstaat reeds zijn verricht;
• de verwijzende rechter moet beoordelen of de specifieke kenmerken van de regio Barcelona rechtvaardigen dat er naast lokale eisen ook nationale eisen gelden om de doelstellingen van een goed beheer van het vervoer, het verkeer en de publieke ruimte en de bescherming van het milieu binnen de betreffende regio te bereiken.

Vaste verhouding van aantallen vergunningen

De evenredigheid van de vaste verhouding tussen vergunningen voor taxidiensten en PHV-diensten is daarentegen niet of slechts binnen zeer beperkte grenzen aan te tonen volgens het Hof. Als zodanig blijkt niet dat de maatregel om het aantal vergunningen voor PHV-diensten te beperken tot één per dertig vergunningen voor taxidiensten, geschikt is de doelstellingen om het vervoer, het verkeer en de publieke ruimte goed te beheren en het milieu te beschermen te verwezenlijken. Ook de argumenten die partijen voor het Hof naar voren hebben gebracht maken dat niet aannemelijk. Sterker nog, een aantal argumenten spreekt juist voor de PHV-aanbieders:

• de PHV-diensten kunnen het gebruik van particuliere auto’s beperken;
• ondernemingen die PHV-diensten aanbieden op grond van de RVTC dienen te beschikken over eigen parkeerplaatsen en mogen niet op de openbare weg parkeren. Wat dat betreft veroorzaken zij dus wellicht minder problemen dan taxi’s;
• PHV-diensten zijn in hoge mate gedigitaliseerd en kennen flexibele dienstverlening, zoals een voor blinden toegankelijk technologieplatform. Dit kan er juist toe bijdragen dat de doelstelling van efficiënte en inclusieve mobiliteit wordt bereikt, en;
• de geldende regulering zou juist aanmoedigen om voor PHV-diensten voertuigen in te zetten die gebruikmaken van alternatieve energie, wat het milieu ten goede zou komen.

Deze argumenten worden door de AMB en door de Spaanse regering niet ontkracht. Ook zijn er geen studies verricht naar de gevolgen van PHV-diensten op het verkeer, de publieke ruimte en het milieu in de regio Barcelona of van een gunstige of ongunstige impact van de RVTC daarop. Daarmee lijkt die lokale regeling niet geschikt om de diverse mogelijke rechtvaardigingen te dienen. Verder is ook niet gebleken dat een vaste verhouding tussen het aantal vergunningen voor taxidiensten en voor PHV-diensten de belangen van het goede beheer van het vervoer, het verkeer, de publieke ruimte en het milieu zou dienen. Ook is niet gebleken dat minder verregaande maatregelen niet passender zouden zijn.

Decentrale relevantie

Uit deze uitspraak blijkt ten eerste dat het Europeesrechtelijk gezien is toegestaan om beperkingen in het leven te roepen op de vrijheid van vestiging, in het belang van het goede beheer van het vervoer, het verkeer, de publieke ruimte en het milieu. Het belang van het goede beheer van het vervoer en het verkeer werden in eerdere jurisprudentie niet met zoveel woorden erkend. Wel is het zo dat lokale maatregelen om die belangen te dienen moeten voldoen aan bepaalde eisen. Zij moeten non-discriminatoir, geschikt, noodzakelijk, proportioneel en consistent zijn, mogen niet willekeurig zijn en niet enkel economisch belangen dienen en overheden die deze regels toepassen en handhaven mogen niet over een onevenredig grote beoordelingsmarge beschikken. Dit is interessant voor decentrale overheden wanneer zij de beoordeling moeten maken om bepaalde diensten te reguleren.