Ja, er zijn twee vrijstellingen waarvoor decentrale overheden in aanmerking komen. Een eerste vrijstelling is het ophalen en verwijderen van huishoudelijk afval. De tweede vrijstelling bestaat uit meerdere voorwaarden. Decentrale overheden zijn niet verplicht een tachograaf te installeren indien:

• Het gaat over een voertuig van de overheid, of een voertuig gehuurd door de overheid zonder bestuurder;
• Het voertuig mag geen concurrentie vormen met private vervoersmiddelen;
• Het voertuig mag zich enkel begeven op Nederlands grondgebied.

Verordening 165/2014 over tachografen

Een tachograaf registreert de rij- en rusttijden, de snelheid en afgelegde afstand van een voertuig. Daarmee zorgt de digitale tachograaf voor meer veiligheid op de weg en eerlijke concurrentie tussen vervoerders. Verordening 165/2014 bepaalt welke regels voor tachografen van toepassing zijn in de Europese Unie. Deze zijn voornamelijk technisch van aard, specifiek gaat het om de verplichtingen en voorschriften betreffende het construeren, installeren, gebruiken, testen en controleren van tachografen.

Verordening 165/2014 over tachografen sluit aan op Verordening 561/2006 over rij- en rusttijden.

Verordening 561/2006 over rij- en rusttijden

Verordening 561/2006/EG (zoals in 2020 gewijzigd door Verordening 2020/1054) bepaalt de regels voor de rij- en rusttijd in de Europese Unie. Het vastleggen hoe lang bestuurders rijden en rusten heeft een positieve werking op de arbeidsomstandigheden. De Europese Unie verplicht het gebruik van tachografen om zo toezicht te kunnen houden op deze afspraken. De verplichting om een tachograaf in een voertuig te installeren is slechts van toepassing op bepaalde categorieën van vervoer. Voor sommige categorieën van voertuigen zijn er uitzonderingen.

Ten eerste is er een aparte vrijstelling voor het ophalen en verwijderen van huishoudelijk afval. Afval uit vuil- en glascontainers valt hier niet onder – zie voor meer informatie deze praktijkvraag.

Ten tweede komen decentrale overheden in aanmerking voor een vrijstelling indien aan de volgende voorwaarden is voldaan:

• Het gaat over een voertuig van de overheid, of een voertuig zonder bestuurder gehuurd door de overheid;
• Het voertuig mag geen concurrentie vormen met private vervoersmiddelen;
• Het voertuig mag zich enkel begeven op Nederlands grondgebied.

Arbeidstijdenbesluit vervoer

In het Arbeidstijdenbesluit vervoer is hoofdstuk II over wegvervoer de implementatie van de Verordening rij- en rusttijd.

Overige toepasselijke bepalingen

Wegvoertuigen van overheden die niet aan de tachograaf-verplichting gebonden zijn, zijn ook niet gebonden aan de bepalingen over pauzes, rijtijden en rusttijden zoals vastgelegd in Verordening 561/2006 en het Arbeidstijdenbesluit vervoer. In plaats daarvan gelden de bepalingen voor de pauzes en de dagelijkse en wekelijkse rust zoals die staan in de Arbeidstijdenwet (artikel 4:3). De overige bepalingen in het Arbeidstijdenbesluit blijven wel van toepassing, zoals die rondom arbeidstijd en nachtdienst.

Decentrale relevantie

Voor decentrale overheden zijn de Verordeningen over tachografen en rij- en rusttijden van belang. Het wettelijk kader bepaalt aan welke voorwaarden decentrale overheden moeten voldoen voordat ze zijn vrijgesteld om een tachograaf te installeren.

Meer informatie:

Vervoer en mobiliteit, Kenniscentrum Europa decentraal

Moet er in voertuigen van de gemeente die afval ophalen een tachograaf aanwezig zijn?, Kenniscentrum Europa decentraal

Regeling tachograafkaarten, Rijksoverheid
Gebruik en vrijstelling tachograaf, Inspectie Leefomgeving en Transport
Nationale vrijstellingen, Inspectie Leefomgeving en Transport

Doel van de nieuwe Spoorweginfrastructuurverordening is een verbetering van de coördinatie en het beheer van de capaciteit van de Europese spoorwegen. De Commissie kwam in juli 2023 met een voorstel tot deze Verordening, waar de Raad van Ministers nu zijn positie over heeft ingenomen. Specifiekere doelen van het voorstel, dat Richtlijn 2012/34 zal vervangen, zijn het harmoniseren van regels op het gebied van capaciteitsbeheer om vertraging aan de grens weg te nemen, spoorvervoer aantrekkelijker maken voor vrachtvervoersbedrijven en de stiptheid vergroten. Harmonisatie is tevens de reden dat de bestaande Richtlijn vervangen wordt door een verordening.

De positie van de Raad is grotendeels in overeenstemming met het voorliggende voorstel maar beoogt wel een paar wijzigingen. Zo wil de Raad flexibiliteit behouden voor de lidstaten wat betreft beleidskeuzes en doelstellingen voor het capaciteitsbeheer op het spoor, de werklast voor bevoegde autoriteiten terugdringen en toewijzings- en planningsprocedures vereenvoudigen. Ook stelt de Raad voor om de prestatiebeoordeling in het kader van deze Verordening toe te vertrouwen aan de Europese Spoorwegennet. Deze instantie heeft als doel onder meer informatie-uitwisseling en de uitwisseling van beste praktijken.

Bron

Vergroening goederenvervoer: Raad bepaalt standpunt over pakket voor efficiënter beheer van spoorinfrastructuurcapaciteit en -verkeer – Europese Raad

Meer informatie

Mobiliteit – Kenniscentrum Europa Decentraal

De Raad schaart zich in diens conclusie grotendeels achter de Rekenkamer wat de inhoud van het rapport betreft. De Raad ziet echter minder noodzaak om uiteenlopende nationale praktijken ter bevordering van de verkeersveiligheid te harmoniseren in de EU, omdat de Raad dit juist ziet als een mogelijkheid voor lidstaten om van elkaar te leren en effectieve praktijken uit te wisselen. De Rekenkamer beschouwt deze verscheidenheid echter als een obstakel voor het formuleren van geharmoniseerde kernprestatie-indicatoren. De Raad uit verder zijn bezorgdheid over kwetsbare verkeersgebruikers, waaronder gebruikers van elektrische scooters, en wijst op de inspanning die de Commissie momenteel levert om voor elektrische persoonlijke vervoersmiddelen technische voorschriften op te stellen. Dit kan in Nederland relevant zijn gezien de discussies betreffende regelgeving over (opgevoerde) elektrische fietsen, elektrische stepjes en andere moderne persoonlijke vervoermiddelen.

Het verslag geeft een indicatie van de te verwachten richting van de Europese Unie op het gebied van beleid betreffende verkeersveiligheid. Zo komen wetgevingsinitiatieven zoals de Voertuigverordening en het Pakket Verkeersveiligheid voorbij. Dit pakket omvat onder meer maatregelen om begeleid rijden voor bestuurders vanaf 17 jaar mogelijk te maken, strengere regels voor bestuurders de eerste twee jaar na het halen van een rijbewijs, de introductie van een digitaal rijbewijs en uitwisseling van informatie tussen de handhavende instanties over bepaalde verkeersovertredingen, op gebieden waarop dat nu nog niet mogelijk is. Sinds maart 2023 wordt er doorlopend wetgeving in het leven geroepen die onderdeel vormt van dit Europese beleidspakket. De verklaring van de Raad wijst verder op de noodzaak van investeringen in weginfrastructuur van hoge kwaliteit. Relevant in dit kader is de zojuist aangenomen nieuwe TEN-T Verordening, die hieraan eisen verbindt maar daar ook  subsidiemogelijkheden aan koppelt.

Bron

Raad zet met conclusies harder in op veiligheid – Europese Raad

Meer informatie

Mobiliteit – Kenniscentrum Europa Decentraal

TEN-T

Het Trans-Europese Transportnetwerk, oftewel TEN-T, is een in 2013 ingevoerd kader ter verbetering van de transportnetwerken in Europa. De bijbehorende Verordening (Verordening 1315/2013) wijst een groot aantal verbindingspunten verspreid over de EU aan, die deel uitmaken van dit netwerk. Het kan hier bijvoorbeeld gaan om zee- of binnenhavens, vliegvelden of spoorstations. De transportlijnen hiertussen worden ingedeeld in zogenaamde corridors, waarlangs transportbewegingen vanuit en naar bepaalde delen van Europa zich verplaatsen. Voor Nederland zijn de Rijn-Alpencorridor, de Noordzee-Baltische zee corridor en de Noordzee-Middellandse zee corridor relevant. Hiernaast worden de verbindingspunten ook ingedeeld in ofwel het uitgebreide netwerk of het kernnetwerk. Het verschil tussen deze twee categorieën zit in de vereisten die gesteld worden aan de verbindingen en verbindingspunten; die zijn verstrekkender voor het kernnetwerk dan voor het uitgebreide netwerk. Ook verschilt de bijbehorende deadline: het kernnetwerk moet in 2030 aan alle vereisten voldoen en het uitgebreide netwerk in 2050.

Naast de aanwijzing van verbindingspunten, zoals havens en stations, in het TEN-T-netwerk bestaan er ook zogenaamde stedelijke knooppunten. Dit zijn steden of stedelijke gebieden die op zichzelf al voor zo veel transportbewegingen verantwoordelijk zijn, dat zij als stad een verbindingspunt vormen. Onder de oude verordening golden in Nederland alleen Rotterdam en Amsterdam als stedelijke knooppunten. Stedelijke knooppunten kennen extra vereisten om aan te voldoen, zoals eisen op het gebied van infrastructuur voor duurzame brandstoffen (op grond van de Verordening betreffende infrastructuur voor alternatieve brandstoffen). Maar zij kunnen als gevolg daarvan ook op meer subsidie aanspraak maken dan andere steden.

Wijzigingen

De nieuwe Verordening heeft grote gevolgen voor de samenstelling van het netwerk. Een belangrijke toevoeging is een tussencategorie naast het kern- en uitgebreide netwerk: sommige verbindingen worden aangewezen als onderdeel van dit ‘uitgebreide kernnetwerk’ en moeten in 2040 aan de daarvoor gestelde vereisten voldoen. Verbindingen met Oekraïne en Moldavië krijgen daarnaast meer belang, wat juist niet geldt voor verbindingen met Rusland en Belarus. De ontwikkelingen wat betreft de oorlog in Oekraïne waren ook een reden voor de vertraging van deze langverwachte opvolger. Concreet voor Nederland is relevant dat de veelbesproken Lelylijn onderdeel wordt van het uitgebreide kernnetwerk.

Ook de definitie van stedelijke knooppunten is aangepast. Deze punten werden in het verleden ‘handmatig’ aangewezen, maar in de nieuwe Verordening gaat het in de hoofdregel om alle steden met een inwonertal boven de 200.000 inwoners. Hierdoor neemt het aantal stedelijke knooppunten in heel Europa sterk toe. Deze stedelijke knooppunten zullen ook een duurzaam stedelijk mobiliteitsplan (SUMP) moeten opstellen om te laten zien hoe zij hun mobiliteitsbeleid duurzaam vormgeven.

In Nederland betekent dit voor een aantal steden dat zij nu ook als stedelijk knooppunt worden aangewezen, terwijl ze dat voorheen niet waren. Een stad als Breda is bijvoorbeeld onder de nieuwe Verordening ook een stedelijk knooppunt en heeft dus de verplichting een duurzaam stedelijk mobiliteitsplan op te stellen. Daarnaast moet het, als stedelijk knooppunt, vóór 2026 openbare laadpunten voor zware voertuigen beschikbaar stellen op grond van de Verordening betreffende infrastructuur voor alternatieve brandstoffen.

Bron

Trans-Europees vervoersnetwerk (TEN-T): Raad definitief akkoord met nieuwe verordening – Europese Raad

Meer informatie

Netwerken voor vervoer en transport (TEN-T) – Kenniscentrum Europa Decentraal.

Kern en reikwijdte

De Clean Vehicles Directive stelt specifieke percentages aan schone en uitstootvrije voertuigen die ingekocht moeten worden elke keer als een (decentrale) overheid door middel van een overheidsopdracht voertuigen inkoopt. De richtlijn is van toepassing op aanbestedingen door middel van overeenkomsten tot koop, huur, huurkoop en lease van wegvoertuigen maar ook op aanbestedingscontracten voor personenvervoer. Voor de toepassing van deze richtlijn is het dus noodzakelijk dat er een Europese aanbestedingsprocedure plaatsvindt. Dit is verplicht wanneer, in dit geval, de waarde van de aanschaf van voertuigen boven de betreffende drempelwaarde komt. De Clean Vehicles Directive draagt bij aan de doelstellingen van Verordening 2019/631, die algemeen geldende CO2-emissievereisten vastlegt voor nieuwe personenauto’s en lichte bedrijfsvoertuigen.

Doel

Het doel van de Richtlijn is om de uitstoot terug te dringen door overheden te dwingen hun wagenpark geleidelijk te vergroenen door een groeiend aandeel schone en uitstootvrije voertuigen in te kopen. Ook wordt zo de markt voor schone en energiezuinige voertuigen bevorderd.

Betroffen voertuigsoorten

De voertuigen waar de Richtlijn schone en energiezuinige wegvoertuigen over gaat zijn benoemd in artikel 4 van die Richtlijn. In lid 3 van dat artikel wordt gesteld dat een ‘wegvoertuig’ een voertuig is van categorie M of N in de zin van Verordening 2018/858. Voertuigen van categorie M zijn motorvoertuigen die in eerste instantie ontworpen en gebouwd zijn voor het vervoer van passagiers en hun bagage, terwijl voertuigen van categorie N motorvoertuigen zijn die in eerste instantie ontworpen en gebouwd zijn voor het vervoer van goederen. Verordening 2018/858 verdeelt deze drie soorten voertuigen elk onder in drie subcategoriëen, afhankelijk van aantal zitplaatsen (bij categorie M) en maximummassa.

Uitgezonderde voertuigsoorten

Voertuigen die niet geschikt zijn voor het vervoer van passagiers of goederen, zoals wegonderhoudsvoertuigen, tractoren, land- en bosbouwvoertuigen of quads vallen niet onder deze Richtlijn. In artikel 3 lid 2 sub a bepaalt de Richtlijn dat deze niet van toepassing is op voertuigen zoals bedoeld in artikel 2 lid 2 sub a, b, en c en lid 3 sub c van Verordening 2018/858. In artikel 2 lid 2 sub a noemt deze laatstgenoemde Richtlijn land- of bosbouwvoertuigen in de zin van Verordening 167/2013. Als gevolg hiervan zijn land- of bosbouwvoertuigen en trekkers buiten de werking van de Richtlijn schone en energiezuinige voertuigen gesteld. In artikel 2 lid 2 van Verordening 2018/858 worden ook voertuigen op rupsbanden en voertuigen ontworpen en gebouwd of aangepast voor exclusief gebruik door de strijdkrachten genoemd. Daarmee zijn deze voertuigen ook van de Richtlijn uitgesloten. Hetzelfde geldt voor twee- of driewielige voertuigen en vierwielers in de zin van Verordening 168/2013. Uit artikel 4 van die Verordening gaat het hier om brommers, snor- en motorfietsen, quads, gemotoriseerde driewielers en terreinbuggy’s. De eerdergenoemde Verordening 167/2013 noemt nog naast trekkers in artikel 3 lid 9 ook aanhangers en verwisselbare getrokken uitrustingsstukken als voertuigen die vallen onder de categorie ‘land- en bosbouwvoertuigen’ die dus uitgesloten zijn van de Richtlijn schone en energiezuinige voertuigen. Bij uitrustingsstukken kan het bijvoorbeeld gaan om cirkelharken of balenpersen.

Vereisten

De richtlijn legt een minimumpercentage aan in te kopen schone en uitstootvrije voertuigen op. Dit percentage stijgt vanaf 2026. ‘Schoon’ betekent voor auto’s en bestelbussen dat deze minder dan 50 gram CO₂ en 80% van toegestane emissies uitstoten. Voor zware voertuigen en bussen betekent het dat deze op alternatieve brandstoffen moeten rijden, waaronder biobrandstoffen.

De streefcijfers van de richtlijn worden uitgedrukt in minimumpercentages aan schone voertuigen van het totaal aantal wegvoertuigen in alle aanbestede contracten in de twee genoemde referentieperiodes. Voor deze cijfers wordt er onderscheid gemaakt tussen de periode tot en met 2025 en de periode vanaf 2026. De minimumpercentages gelden dus niet voor elke individuele aanbesteding, maar voor alle aanbestedingen van de aanschaf van voertuigen gezamenlijk. Wel geldt er een afgrenzing tussen de voornoemde categorieën van voertuigen: als een overheid in één categorie over onvoldoende groene voertuigen beschikt, kan dat niet worden gecompenseerd door in een andere categorie meer groene of uitstootvrije voertuigen aan te schaffen.

De procentuele vereisten voor Nederland zijn als volgt:

Implementatie in Nederland

De Clean Vehicles Directive wordt in Nederland geïmplementeerd in nationale wetgeving met een wijziging van de Wet Milieubeheer, specifiek artikel 9.6.1, met de bijbehorende ‘Regeling bevordering schone wegvoertuigen’. Deze implementatie is niet strenger wat streefcijfers betreft dan de Richtlijn zelf.

Europese gehandicaptenkaart

Bij zowel publieke als private instanties komen mensen met een handicap in aanmerking voor speciale voorkeursbehandelingen die de toegang tot de maatschappij bevorderen. Het gaat hierbij bijvoorbeeld om voorrangstoegang bij evenementen, kortingen op openbaar vervoer of persoonlijke begeleiding in musea. Niet alle lidstaten erkennen de gehandicaptenstatus echter, waardoor gehandicapten in het buitenland niet altijd gebruik kunnen maken van deze regelingen. Dit kan reizen beperken en heeft daardoor grote invloed op hun mobiliteit.

Het nieuwe wetsvoorstel is erop gericht om de gelijke toegang tot de speciale regelingen te waarborgen. De gehandicaptenkaart moet dienen als bewijs voor iemands gehandicaptenstatus en hen daarmee toegang verlenen tot de regelingen en voorkeursbehandelingen in alle EU-lidstaten. In de richtlijn wordt onder andere vastgelegd hoe de kaart er uit moet zien, waardoor deze gemakkelijk herkenbaar zal zijn. De afweging voor welke regelingen de kaart gebruikt kan worden blijft een competentie van de lidstaat.

Europese parkeerkaart

De voorgestelde Richtlijn betreft ook een bindende regeling voor een Europese parkeerkaart voor mensen met een handicap. Door veel lidstaten, waaronder Nederland, wordt al gebruik gemaakt van een Europese parkeerkaart op basis van Aanbeveling 98/376/EG. Aanbevelingen zijn echter niet bindend, waardoor lidstaten zelf dus kunnen kiezen of ze deze implementeren, wat leidt tot verschillen in de nationale regelgeving. Daarnaast is de kaart niet volledig gestandaardiseerd, waardoor de kaarten uit verschillende lidstaten variëren in ontwerp. Uit de praktijk blijkt dan ook dat de verschillende kaartontwerpen en nationale regelgevingen leiden tot onzekerheid en onduidelijkheid met betrekking tot de erkenning van kaarten en parkeerrechten. De nieuwe Richtlijn heeft als doel de verschillende nationale parkeerkaarten te vervangen door één gestandaardiseerde kaart, waarvan erkenning in de hele EU verplicht is.

In Nederland zal de nieuwe parkeerkaart, afgezien van een nieuw ontwerp, weinig grote veranderingen teweeg brengen. In de Regeling gehandicaptenparkeerkaart is de wederzijdse erkenning van Europese parkeerkaarten al verplicht gesteld. Daarnaast blijft het aan de nationale wetgever om vast te leggen wanneer iemand recht heeft op de parkeerkaart, net als de procedure die hier aan te pas komt.

Decentrale relevantie

Als de Richtlijn wordt aangenomen mag vanaf het moment van inwerkingtreding alleen de nieuwe gestandaardiseerde Europese parkeerkaart nog gebruikt worden. Het directe effect hiervan is dat alle parkeerkaarten die momenteel in de omloop zijn vervangen moeten worden door de nieuwe kaart, zowel in fysieke als digitale vorm. De afgifte van parkeerkaarten loopt in Nederland via gemeenten, dus het is aannemelijk dat deze inruilprocedure ook via de gemeenten verloopt. Het gestandaardiseerde format van de kaart zal de handhaving van de parkeerregels versimpelen, aangezien alleen de nieuwe gehandicaptenparkeerkaart nog volstaat. Hierdoor hoeven handhavers slechts met één type gehandicaptenparkeerkaart rekening te houden in plaats van de verschillende kaarten die nu in de EU in de omloop zijn.

Wat de introductie van de gehandicaptenkaart concreet gaat betekenen voor decentrale overheden is nog onduidelijk. Het is aan de lidstaten om aan te wijzen welke autoriteiten worden betrokken bij de aanvraag- en afgifteprocedures. Gezien de grote rol van gemeenten in vergelijkbare procedures voor parkeerkaarten is het goed mogelijk dat dit uiteindelijk ook een gemeentelijke verantwoordelijkheid zal worden, maar dit zal eerst door de Nederlandse wetgever moeten worden besloten.

Vervolgstappen

Het wetsvoorstel van de Commissie wordt nu besproken door het Europees Parlement en de Raad. Indien de Richtlijn wordt aangenomen hebben de lidstaten vanaf dat moment 18 maanden om deze om te zetten in nationaal recht.

Bronnen

Union of equality: Commission proposes European Disability and Parking Card valid in all Member States – Europese Commissie

Proposal for a Directive establishing the European Disability Card and the European Parking Card for persons with disabilities – Europese Commissie

Questions and Answers on European Disability Card and European Parking Card for persons with disabilities –  Europese Commissie

Meer informatie

Is een gehandicaptenparkeerkaart uit een ander EU-land ook geldig in Nederland? – Kenniscentrum Europa Decentraal

Ja, een gehandicaptenparkeerkaart die in een andere EU-lidstaat is afgegeven blijft in Nederland geldig. Zodra de parkeerkaart moet worden vervangen, zal de aanvrager echter wel aan de in Nederland geldende voorwaarden moeten voldoen.

Gehandicaptenparkeerkaart

Met een gehandicaptenparkeerkaart kunnen personen met een handicap op algemene gehandicaptenparkeerplaatsen parkeren. Een keuringsarts bepaalt na medisch onderzoek of de aanvrager van een gehandicaptenparkeerkaart aan de voorwaarden voldoet. Zowel bestuurders als passagiers kunnen de parkeerkaart aanvragen. De in Nederland verstrekte parkeerkaart is een Europese gehandicaptenparkeerkaart. Dat betekent dat de parkeerkaart ook in de overige EU-lidstaten en een aantal andere Europese landen geldig is.

Geen Europese wetgeving

Ondanks het feit dat er sprake is van een ‘Europese’ gehandicaptenparkeerkaart bestaat er geen Europese wetgeving op dit gebied. De EU heeft op dit terrein namelijk geen bevoegdheid om wet- of regelgeving op te stellen. Zowel de definitie van de handicap als de wijze van afgifte van gehandicaptenparkeerkaarten valt onder de bevoegdheid van de lidstaten. Er zijn echter op Europees niveau wel afspraken gemaakt door de lidstaten over de wederzijdse erkenning van een gehandicaptenparkeerkaart die voldoet aan een uniform communautair (gemeenschappelijk) model. Deze afspraken zijn te vinden in Aanbeveling 98/376 van de Raad, zoals gewijzigd door Aanbeveling 2008/205. Een aanbeveling is geen juridisch bindend instrument. De relevante wet- en regelgeving van de lidstaten zelf – in deze situatie de Nederlandse – is dus juridisch gezien het uitgangspunt voor de beantwoording van de gestelde vraag.

Geldigheid gehandicaptenparkeerkaart

In artikel 6 aanhef en sub a Regeling gehandicaptenparkeerkaart heeft de Nederlandse wetgever vastgesteld dat “een gehandicaptenparkeerkaart overeenkomstig het communautair model, afgegeven door het daartoe bevoegde gezag in een andere lidstaat van de Europese Gemeenschappen of in een andere staat die partij is bij de Overeenkomst betreffende de Europese Economische Ruimte” wordt gelijkgesteld aan een ingevolge afgegeven gehandicaptenparkeerkaart. Dat betekent in de praktijk dat gehandicaptenparkeerkaarten afkomstig uit de overige EU-lidstaten, maar ook parkeerkaarten uit Liechtenstein, Noorwegen en IJsland (die behoren tot de Europese Economische Ruimte) en Zwitserland, voor de duur van de geldigheid daarvan in Nederland wordt erkend. De houder van de parkeerkaart mag dus in Nederland gebruik maken van alle daarvoor geldende faciliteiten.

Zodra de gehandicaptenparkeerkaart moet worden vervangen, zal de naar uw gemeente verhuisde aanvrager aan de in Nederland geldende voorwaarden moeten voldoen. Burgers die staan ingeschreven in de basisregistratie personen van een Nederlandse gemeente moeten hun aanvraag namelijk bij de betreffende gemeente indienen. Wie niet bij een gemeente staat ingeschreven wendt zich tot het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR). Een in Nederland afgegeven gehandicaptenparkeerkaart is in beginsel vijf jaar geldig (artikel 51 lid 1 Besluit administratieve bepalingen inzake het wegverkeer). Dat kan uiteraard voor in het buitenland afgegeven parkeerkaarten anders zijn.

Meer informatie:

Vervoer, Kenniscentrum Europa Decentraal
In welke landen is de gehandicaptenparkeerkaart geldig?, Rijksoverheid
Aanbeveling 98/376 inzake een parkeerkaart voor mensen met een handicap, EUR-Lex
Aanbeveling 2008/205 tot aanpassing van Aanbeveling 98/376, EUR-Lex
Regeling gehandicaptenparkeerkaart, Rijksoverheid
Besluit administratieve bepalingen inzake het wegverkeer (BABW), Rijksoverheid

Het dronebeleid van de toekomst

In 2015 nam de Commissie een eerste strategie aan met betrekking tot drones. Er heerste toen bezorgdheid over de veiligheid van de op afstand bestuurde luchtvaartuigen. Volgens de EU hadden nieuwe luchtvaartuigen een wettelijk kader nodig. Daarom publiceerde de Commissie op basis van deze strategie: Verordening 2019/945, Verordening 2019/947 en een regelgevingskader voor U-space.

De Commissie wil hier nu om meerdere redenen een tweede dronestrategie aan toevoegen. Ten eerste is de verwachting dat het gebruik van drones in een stroomversnelling komt. De Commissie anticipeert op mogelijke problemen door de huidige regelgeving te herzien. Ten tweede wil de Commissie het wettelijk kader verder uitbreiden naar andere thema’s. Drones die worden ingezet in de mobiliteitssector komen namelijk in aanraking met uitdagingen zoals veiligheid, privacy, milieu en beveiliging, maar ook ruimtelijke ordening. De Commissie is van oordeel dat een herziening van de regelgeving helpt met een maatschappelijk draagvlak ontwikkelen. Tenslotte zal deze herziening in lijn gebeuren met de Green Deal, Slimme en Duurzame Mobiliteitsstrategie en de Digitale strategie.

Decentrale relevantie

In eerste instantie is de Inspectie Leefomgeving en Transport verantwoordelijk voor drones. Toch komen ook decentrale overheden in toenemende mate in aanraking met het beheer van drones. Een voorbeeld hiervan is het optreden van een gemeente of stad tegen overlast of (geluids)hinder, maar ook vanuit oogpunt van privacy, ruimtelijke ordening, mobiliteit en zelfs criminaliteit zijn drones relevant voor gemeentelijk beleid.

Raadpleging

De openbare vragenlijst is terug te vinden op de volgende website. De raadpleging is beschikbaar tot en met 31 december 2021. De Commissie wil de volgende doelgroep bereiken: lokale en regionale overheden, consumentenbeschermingsorganisaties, NGO’s, belanghebbenden uit de sector en burgers.

De verwachting is dat de Commissie eind 2022 een voorstel publiceert op basis van deze consultatie.

Bron

Een “dronestrategie 2.0” voor Europa, Europese Commissie

Meer informatie

Milieu, Kenniscentrum Europa Decentraal

Mobiliteit, Kenniscentrum Europa Decentraal

Drones, Rijksoverheid

Het doel is om de administratieve lasten van steunaanvragen te verminderen. De steunmaatregelen die hieronder vallen, worden meestal niet tegengehouden door de Commissie, dus er wordt gekeken naar manieren om de regels te versoepelen. Het gaat hier onder meer om steun voor de vermindering van externe kosten, het verbeteren van interoperabiliteit, infrastructuurgebruik en voorzieningen. Het initiatief is gericht op het vergemakkelijken van steunmaatregelen die de overgang naar minder vervuilende vervoersmethoden ondersteunen.

Achtergrond

Deze raadpleging volgt op een evaluatie van de kaderregeling inzake staatssteun voor vervoer op land. De Commissie heeft het voornemen om staatssteunprocedures voor vervoer op land te versimpelen in verband met de vergroening van transport en de emissiereductiedoelstellingen van de Europese Unie, onder meer in het kader van de Green Deal. Voor de nieuwe groepsvrijstellingsverordening vervoer is al een machtigingsverordening vastgesteld in 2022.

Feedback

Het is mogelijk om tot 3 april 2024 zienswijzen in te dienen. De raadpleging is met name gericht op nationale en lokale steunverlenende autoriteiten. Ook toezichthouders, spoorweginfrastructuurondernemers en -infrastrctuurbeheerders en vervoerders kunnen reageren.

Bron

Groepsvrijstellingsverordening voor de toepassing van de artikelen 93 en 108 van het Verdrag op staatssteun voor de sector van transport over land, Europese Commissie

Meer informatie

Algemene Groepsvrijstellingsverordening, Kenniscentrum Europa Decentraal

Geldigheid van rijbewijzen

De nieuwe regels betreffen de geldigheid van rijbewijzen. Volgens de wijzigingen zouden rijbewijzen namelijk minstens vijftien jaar moeten gelden voor auto’s en motorfietsen. Een voorstel van de Europese Commissie om de geldigheid van rijbewijzen voor ouderen te verminderen heeft het niet gehaald vanwege zorgen om leeftijdsdiscriminatie.  

Minimumleeftijd en proefperiode

De herziening van de Richtlijn heeft verder betrekking op beginnende bestuurders. De minimumleeftijd voor het vrachtwagenrijbewijs en het bus rijbewijs (tot en met 16 passagiers) wordt verlaagd naar 18 jaar. Hierbij hebben de jonge bestuurders een getuigschrift van vakbekwaamheid nodig. Deze nieuwe regels hebben als doel om het tekort aan professionele chauffeurs te verminderen.

De nieuwe regels bevatten daarnaast een proefperiode van twee jaar voor beginnende bestuurders. Beginnende bestuurders krijgen hierbij meer restricties opgelegd. Zo zijn er strengere alcohollimieten en hogere boetes voor onveilig rijgedrag voorgesteld.  De gevolgen hiervan voor Nederland zijn naar verwachting beperkt aangezien het Nederlandse beginnersrijbewijs al voor vijf jaar geldt.

Digitalisering rijbewijs

Op grond van het huidge voorstel wordt het tevens mogelijk om een digitaal rijbewijs beschikbaar te maken op mobiele telefoons. Het digitaal rijbewijs krijgt hierbij volledige gelijkwaardigheid ten opzichte van het fysieke rijbewijs. Aanvragers zouden dan zelf mogen kiezen of zij liever in bezit zijn van een fysiek of een digitaal rijbewijs. In de toekomst kan het digitale rijbewijs zelfs onderdeel uit maken van de Europese digitale portemonnee, die op dit moment in ontwikkeling is.

Zelfbeoordeling

Tenslotte krijgen bestuurders de mogelijkheid om zelf hun rijgeschiktheid te beoordelen bij het aanvragen of verlengen van een rijbewijs. De lidstaten hebben de keuze om deze zelfbeoordeling of een medische keuring te handhaven. In Nederland is een keuring niet verplicht wanneer bestuurders hun rijbewijs B willen verlengen, mits ze jonger dan 75 jaar zijn. Of dit naar aanleiding van het huidige voorstel wel ingevoerd wordt is nog even afwachten, aangezien het voorstel niet tot een zelfbeoordeling of medische keuring verplicht bij het verlengen van het rijbewijs B.

Decentrale relevantie

Nederlandse gemeenten zijn verantwoordelijk voor de afgifte van rijbewijzen. Voor hen is het dus belangrijk om op de hoogte te blijven van wijzigingen in de Richtlijn Rijbewijzen, bijvoorbeeld op het gebied van de minimumleeftijd voor de rijbevoegdheid. Ook de komst van een digitaal rijbewijs kan gevolgen hebben in de toekomst voor de manieren waarop rijbewijzen verleend of verlengd kunnen worden.

Vervolgstappen

Het Europees Parlement heeft de nieuwe regels nu tijdens een eerste lezing behandeld. Vervolgens zal het nieuwe parlement het voorstel na de verkiezingen van 6 tot en met 9 juni 2024 doornemen. Als de Raad van de Europese Unie en het Parlement een akkoord bereiken over de herziening van de Richtlijn Rijbewijzen en deze goedkeuren, kan deze worden gepubliceerd in het Publicatieblad van de EU. De nieuwe regels zullen dan officieel in werking treden.

Bron

Europarlementariërs keuren nieuwe EU-regels voor rijbewijzen goed om verkeersveiligheid te verbeteren, Europees Parlement

Meer informatie

Richtlijn rijbewijzen, Kenniscentrum Europa Decentraal