De Raad schaart zich in diens conclusie grotendeels achter de Rekenkamer wat de inhoud van het rapport betreft. De Raad ziet echter minder noodzaak om uiteenlopende nationale praktijken ter bevordering van de verkeersveiligheid te harmoniseren in de EU, omdat de Raad dit juist ziet als een mogelijkheid voor lidstaten om van elkaar te leren en effectieve praktijken uit te wisselen. De Rekenkamer beschouwt deze verscheidenheid echter als een obstakel voor het formuleren van geharmoniseerde kernprestatie-indicatoren. De Raad uit verder zijn bezorgdheid over kwetsbare verkeersgebruikers, waaronder gebruikers van elektrische scooters, en wijst op de inspanning die de Commissie momenteel levert om voor elektrische persoonlijke vervoersmiddelen technische voorschriften op te stellen. Dit kan in Nederland relevant zijn gezien de discussies betreffende regelgeving over (opgevoerde) elektrische fietsen, elektrische stepjes en andere moderne persoonlijke vervoermiddelen.

Het verslag geeft een indicatie van de te verwachten richting van de Europese Unie op het gebied van beleid betreffende verkeersveiligheid. Zo komen wetgevingsinitiatieven zoals de Voertuigverordening en het Pakket Verkeersveiligheid voorbij. Dit pakket omvat onder meer maatregelen om begeleid rijden voor bestuurders vanaf 17 jaar mogelijk te maken, strengere regels voor bestuurders de eerste twee jaar na het halen van een rijbewijs, de introductie van een digitaal rijbewijs en uitwisseling van informatie tussen de handhavende instanties over bepaalde verkeersovertredingen, op gebieden waarop dat nu nog niet mogelijk is. Sinds maart 2023 wordt er doorlopend wetgeving in het leven geroepen die onderdeel vormt van dit Europese beleidspakket. De verklaring van de Raad wijst verder op de noodzaak van investeringen in weginfrastructuur van hoge kwaliteit. Relevant in dit kader is de zojuist aangenomen nieuwe TEN-T Verordening, die hieraan eisen verbindt maar daar ook  subsidiemogelijkheden aan koppelt.

Bron

Raad zet met conclusies harder in op veiligheid – Europese Raad

Meer informatie

Mobiliteit – Kenniscentrum Europa Decentraal

Kern en reikwijdte

De Clean Vehicles Directive stelt specifieke percentages aan schone en uitstootvrije voertuigen die ingekocht moeten worden elke keer als een (decentrale) overheid door middel van een overheidsopdracht voertuigen inkoopt. De richtlijn is van toepassing op aanbestedingen door middel van overeenkomsten tot koop, huur, huurkoop en lease van wegvoertuigen maar ook op aanbestedingscontracten voor personenvervoer. Voor de toepassing van deze richtlijn is het dus noodzakelijk dat er een Europese aanbestedingsprocedure plaatsvindt. Dit is verplicht wanneer, in dit geval, de waarde van de aanschaf van voertuigen boven de betreffende drempelwaarde komt. De Clean Vehicles Directive draagt bij aan de doelstellingen van Verordening 2019/631, die algemeen geldende CO2-emissievereisten vastlegt voor nieuwe personenauto’s en lichte bedrijfsvoertuigen.

Doel

Het doel van de Richtlijn is om de uitstoot terug te dringen door overheden te dwingen hun wagenpark geleidelijk te vergroenen door een groeiend aandeel schone en uitstootvrije voertuigen in te kopen. Ook wordt zo de markt voor schone en energiezuinige voertuigen bevorderd.

Betroffen voertuigsoorten

De voertuigen waar de Richtlijn schone en energiezuinige wegvoertuigen over gaat zijn benoemd in artikel 4 van die Richtlijn. In lid 3 van dat artikel wordt gesteld dat een ‘wegvoertuig’ een voertuig is van categorie M of N in de zin van Verordening 2018/858. Voertuigen van categorie M zijn motorvoertuigen die in eerste instantie ontworpen en gebouwd zijn voor het vervoer van passagiers en hun bagage, terwijl voertuigen van categorie N motorvoertuigen zijn die in eerste instantie ontworpen en gebouwd zijn voor het vervoer van goederen. Verordening 2018/858 verdeelt deze drie soorten voertuigen elk onder in drie subcategoriëen, afhankelijk van aantal zitplaatsen (bij categorie M) en maximummassa.

Uitgezonderde voertuigsoorten

Voertuigen die niet geschikt zijn voor het vervoer van passagiers of goederen, zoals wegonderhoudsvoertuigen, tractoren, land- en bosbouwvoertuigen of quads vallen niet onder deze Richtlijn. In artikel 3 lid 2 sub a bepaalt de Richtlijn dat deze niet van toepassing is op voertuigen zoals bedoeld in artikel 2 lid 2 sub a, b, en c en lid 3 sub c van Verordening 2018/858. In artikel 2 lid 2 sub a noemt deze laatstgenoemde Richtlijn land- of bosbouwvoertuigen in de zin van Verordening 167/2013. Als gevolg hiervan zijn land- of bosbouwvoertuigen en trekkers buiten de werking van de Richtlijn schone en energiezuinige voertuigen gesteld. In artikel 2 lid 2 van Verordening 2018/858 worden ook voertuigen op rupsbanden en voertuigen ontworpen en gebouwd of aangepast voor exclusief gebruik door de strijdkrachten genoemd. Daarmee zijn deze voertuigen ook van de Richtlijn uitgesloten. Hetzelfde geldt voor twee- of driewielige voertuigen en vierwielers in de zin van Verordening 168/2013. Uit artikel 4 van die Verordening gaat het hier om brommers, snor- en motorfietsen, quads, gemotoriseerde driewielers en terreinbuggy’s. De eerdergenoemde Verordening 167/2013 noemt nog naast trekkers in artikel 3 lid 9 ook aanhangers en verwisselbare getrokken uitrustingsstukken als voertuigen die vallen onder de categorie ‘land- en bosbouwvoertuigen’ die dus uitgesloten zijn van de Richtlijn schone en energiezuinige voertuigen. Bij uitrustingsstukken kan het bijvoorbeeld gaan om cirkelharken of balenpersen.

Vereisten

De richtlijn legt een minimumpercentage aan in te kopen schone en uitstootvrije voertuigen op. Dit percentage stijgt vanaf 2026. ‘Schoon’ betekent voor auto’s en bestelbussen dat deze minder dan 50 gram CO₂ en 80% van toegestane emissies uitstoten. Voor zware voertuigen en bussen betekent het dat deze op alternatieve brandstoffen moeten rijden, waaronder biobrandstoffen.

De streefcijfers van de richtlijn worden uitgedrukt in minimumpercentages aan schone voertuigen van het totaal aantal wegvoertuigen in alle aanbestede contracten in de twee genoemde referentieperiodes. Voor deze cijfers wordt er onderscheid gemaakt tussen de periode tot en met 2025 en de periode vanaf 2026. De minimumpercentages gelden dus niet voor elke individuele aanbesteding, maar voor alle aanbestedingen van de aanschaf van voertuigen gezamenlijk. Wel geldt er een afgrenzing tussen de voornoemde categorieën van voertuigen: als een overheid in één categorie over onvoldoende groene voertuigen beschikt, kan dat niet worden gecompenseerd door in een andere categorie meer groene of uitstootvrije voertuigen aan te schaffen.

De procentuele vereisten voor Nederland zijn als volgt:

Implementatie in Nederland

De Clean Vehicles Directive wordt in Nederland geïmplementeerd in nationale wetgeving met een wijziging van de Wet Milieubeheer, specifiek artikel 9.6.1, met de bijbehorende ‘Regeling bevordering schone wegvoertuigen’. Deze implementatie is niet strenger wat streefcijfers betreft dan de Richtlijn zelf.

Europese gehandicaptenkaart

Bij zowel publieke als private instanties komen mensen met een handicap in aanmerking voor speciale voorkeursbehandelingen die de toegang tot de maatschappij bevorderen. Het gaat hierbij bijvoorbeeld om voorrangstoegang bij evenementen, kortingen op openbaar vervoer of persoonlijke begeleiding in musea. Niet alle lidstaten erkennen de gehandicaptenstatus echter, waardoor gehandicapten in het buitenland niet altijd gebruik kunnen maken van deze regelingen. Dit kan reizen beperken en heeft daardoor grote invloed op hun mobiliteit.

Het nieuwe wetsvoorstel is erop gericht om de gelijke toegang tot de speciale regelingen te waarborgen. De gehandicaptenkaart moet dienen als bewijs voor iemands gehandicaptenstatus en hen daarmee toegang verlenen tot de regelingen en voorkeursbehandelingen in alle EU-lidstaten. In de richtlijn wordt onder andere vastgelegd hoe de kaart er uit moet zien, waardoor deze gemakkelijk herkenbaar zal zijn. De afweging voor welke regelingen de kaart gebruikt kan worden blijft een competentie van de lidstaat.

Europese parkeerkaart

De voorgestelde Richtlijn betreft ook een bindende regeling voor een Europese parkeerkaart voor mensen met een handicap. Door veel lidstaten, waaronder Nederland, wordt al gebruik gemaakt van een Europese parkeerkaart op basis van Aanbeveling 98/376/EG. Aanbevelingen zijn echter niet bindend, waardoor lidstaten zelf dus kunnen kiezen of ze deze implementeren, wat leidt tot verschillen in de nationale regelgeving. Daarnaast is de kaart niet volledig gestandaardiseerd, waardoor de kaarten uit verschillende lidstaten variëren in ontwerp. Uit de praktijk blijkt dan ook dat de verschillende kaartontwerpen en nationale regelgevingen leiden tot onzekerheid en onduidelijkheid met betrekking tot de erkenning van kaarten en parkeerrechten. De nieuwe Richtlijn heeft als doel de verschillende nationale parkeerkaarten te vervangen door één gestandaardiseerde kaart, waarvan erkenning in de hele EU verplicht is.

In Nederland zal de nieuwe parkeerkaart, afgezien van een nieuw ontwerp, weinig grote veranderingen teweeg brengen. In de Regeling gehandicaptenparkeerkaart is de wederzijdse erkenning van Europese parkeerkaarten al verplicht gesteld. Daarnaast blijft het aan de nationale wetgever om vast te leggen wanneer iemand recht heeft op de parkeerkaart, net als de procedure die hier aan te pas komt.

Decentrale relevantie

Als de Richtlijn wordt aangenomen mag vanaf het moment van inwerkingtreding alleen de nieuwe gestandaardiseerde Europese parkeerkaart nog gebruikt worden. Het directe effect hiervan is dat alle parkeerkaarten die momenteel in de omloop zijn vervangen moeten worden door de nieuwe kaart, zowel in fysieke als digitale vorm. De afgifte van parkeerkaarten loopt in Nederland via gemeenten, dus het is aannemelijk dat deze inruilprocedure ook via de gemeenten verloopt. Het gestandaardiseerde format van de kaart zal de handhaving van de parkeerregels versimpelen, aangezien alleen de nieuwe gehandicaptenparkeerkaart nog volstaat. Hierdoor hoeven handhavers slechts met één type gehandicaptenparkeerkaart rekening te houden in plaats van de verschillende kaarten die nu in de EU in de omloop zijn.

Wat de introductie van de gehandicaptenkaart concreet gaat betekenen voor decentrale overheden is nog onduidelijk. Het is aan de lidstaten om aan te wijzen welke autoriteiten worden betrokken bij de aanvraag- en afgifteprocedures. Gezien de grote rol van gemeenten in vergelijkbare procedures voor parkeerkaarten is het goed mogelijk dat dit uiteindelijk ook een gemeentelijke verantwoordelijkheid zal worden, maar dit zal eerst door de Nederlandse wetgever moeten worden besloten.

Vervolgstappen

Het wetsvoorstel van de Commissie wordt nu besproken door het Europees Parlement en de Raad. Indien de Richtlijn wordt aangenomen hebben de lidstaten vanaf dat moment 18 maanden om deze om te zetten in nationaal recht.

Bronnen

Union of equality: Commission proposes European Disability and Parking Card valid in all Member States – Europese Commissie

Proposal for a Directive establishing the European Disability Card and the European Parking Card for persons with disabilities – Europese Commissie

Questions and Answers on European Disability Card and European Parking Card for persons with disabilities –  Europese Commissie

Meer informatie

Is een gehandicaptenparkeerkaart uit een ander EU-land ook geldig in Nederland? – Kenniscentrum Europa Decentraal

Achtergrond

De Europese Green Deal stelt het doel dat de EU in 2050 geheel uitstootvrij is. Uit de Green Deal en de strategie voor duurzame en slimme mobiliteit komt het doel voort om tegen 2050 de vervoersemissies met 90% te verminderen ten opzichte van 1990. Een groot deel van de vervoersemissies zijn afkomstig van niet-privévoertuigen, waaronder de wagenparken van vervoerders, autoverhuurders, andere bedrijven en (decentrale) overheden. Op dit gebied bestaat al enige wetgeving om dit wagenpark te vergroenen waar decentrale overheden nu al mee te maken hebben, zoals de Richtlijn Schone en Energiezuinige Voertuigen. Deze raadpleging heeft tot doel om meer mogelijkheden te zoeken om de vergroening van bedrijfswagenparken te versnellen. Om dat te bereiken, wil de commissie informatie verzamelen van veel verschillende organisaties die hun eigen wagenpark hebben.

Meer informatie

Vergroening van bedrijfswagenparken, Europese Commissie

Mobiliteit, Kenniscentrum Europa Decentraal

Bestaande regels

Het belangrijkste regelgevend kader op het gebied van rijbewijzen wordt gevormd door Richtlijn 2006/126/EG, ook wel bekend als de Richtlijn rijbewijzen. Hier worden met name regels gesteld over hoe rijbewijzen moeten zijn opgesteld en over de wederzijdse erkenning van rijbewijzen uit andere lidstaten. Ook is er al vastgelegd dat er geen rijbewijs afgegeven mag worden aan iemand wiens rijbewijs in een andere lidstaat is ingetrokken en mag een bewijs dat is ingetrokken door de staat dat dit af heeft gegeven niet in andere lidstaten erkend worden. De lidstaten waar een rijbewijshouder normaal woont mogen ook op diens door een andere lidstaat afgegeven bewijs de eigen regels over schorsing, intrekking, beperking of nietigverklaring toepassen.

Deze regels hebben echter nog geen gevolg voor een nog bestaand rijbewijs wanneer een andere lidstaat dan die die het rijbewijs afgaf het rijbewijs intrekt. Dit bleek onder meer uit arrest C-266/21 waarin het Hof van Justitie bepaalde dat een lidstaat waar een rijbewijshouder woont een bevel tot schorsing van een andere lidstaat waar de houder een overtreding heeft begaan mag negeren, ook als die laatste staat de afgever van het oorspronkelijke rijbewijs was.

Aanscherpingen

De nieuwe regels hebben als gevolg dat overtredingen in lidstaten die niet het rijbewijs hebben afgegeven leiden tot ongeldigheid in de gehele EU. Het voorstel omvat een uitgebreide lijst van verkeersovertredingen die aanleiding zijn voor het doorgeven van besluiten tot intrekking van een rijbewijs, waaronder snelheidsovertredingen, rijden onder invloed, overtredingen met de dood of ernstig letsel tot gevolg of rijden zonder rijbewijs. Verwant aan de regels over het intrekken van rijbewijzen zijn regels die gaan over grensoverschrijdende informatie-uitwisseling op verkeersgebied gestroomlijnd.

De voorgestelde regels zijn een onderdeel van het Wegveiligheidspakket van de Europese Commissie van 1 maart 2023. In het kader hiervan worden meerdere maatregelen ten behoeve van de verkeersveiligheid getroffen, onder meer gericht op het tegengaan van straffeloosheid voor grensoverschrijdende verkeersovertreders. Het einddoel is om in 2050 het aantal verkeersdoden in de gehele EU tot nul terug te dringen.

Decentrale relevanties

Gemeenten in Nederland zijn verantwoordelijk voor de afgifte van rijbewijzen en hebben op die manier al te maken met Richtlijn 2006/126/EG. Voor zover Europese regels gevolgen hebben voor de afgifte van rijbewijzen, bijvoorbeeld na intrekking in een andere lidstaat, kunnen gemeenten hiermee te maken krijgen. Ook kan een Europees rijbewijs als identiteitsbewijs gebruikt worden. Het is daarom relevant te weten wanneer dit bewijs zijn geldigheid kan verliezen.

Bron

Veiligheid op de weg: een einde aan straffeloosheid van grensoverschrijdende chauffeurs, Europees Parlement

Meer informatie

Mobiliteit: Overige regelgeving, Kenniscentrum Europa Decentraal

Introductie

In Denemarken geldt op parkeerplaatsen langs snelwegen een maximale parkeerduur van 25 uur. Verordening 561/2006, bekend als de Rij- en rusttijdenverordening, schrijft voor dat wegchauffeurs bepaalde minimum rusttijden in acht moeten nemen. Afhankelijk van de rijtijden gelden voor chauffeurs rusttijden van ten minste 24 of 45 uur. De Europese Commissie is van mening dat het hanteren van een maximale verblijfstijd op parkeerplaatsen langs de snelweg aan de vrije verlening van transportdiensten in de weg staat. Het is volgens de Commissie makkelijker voor Deense dan voor niet-Deense EU-chauffeurs om binnen een maximale verblijfstermijn aan de minimum rusttijden te voldoen dan dat voor chauffeurs uit andere lidstaten is.

Zaak

HvJ EU 21 december 2023, C-167/22, ECLI:EU:C:2023:1020, Commissie t. Denemarken

Beleidsdossier en thematiek

Vrij verkeer van diensten

Mobiliteit

Feiten

Verordening nr. 1072/2009 beoogt het vrij verrichten van zogenoemde cabotagediensten te verzekeren. Dat houdt in dat aanbieders van vrachtvervoer (bedrijven of zelfstandige vrachtchauffeurs) sinds eind 2011 in principe in de hele Europese Unie vracht mogen oppikken en die ook in de hele Unie mogen afleveren. In Denemarken is in 2018 een regel ingevoerd die de maximale parkeerduur op openbare rustplaatsen langs de Deense snelwegen beperkt tot maximaal 25 uur.

Volgens de Europese Commissie maakt deze regel het ten eerste voor bestuurders moeilijker om te voldoen aan de bepalingen met betrekking tot de verkorte en normale wekelijkse rusttijden en de totale rijtijd van de artikelen 4, 6 en 8 van Verordening 561/2006 (ook wel bekend als de Rij- en rusttijdenverordening). De aanwezigheid van parkeerterreinen in de lidstaten is, ongeacht of deze gratis of tegen betaling zijn en ongeacht of zij openbaar zijn of niet, volgens de Commissie noodzakelijk om de in Verordening1072/2009 bepaalde rechten rechtmatig, dus in overeenstemming met de Rij- en rusttijdenverordening, uit te kunnen oefenen.

Ten tweede moet betoogt de Commissie dat de 25-uursregel, ook al geldt die zowel voor in Denemarken gevestigde als voor wegvervoerders uit andere lidstaten, die twee soorten partijen niet op dezelfde wijze raakt. Vervoerders met een fysieke thuisbasis in Denemarken kunnen hun chauffeurs relatief gemakkelijk naar daarnaartoe laten rijden. De Deense regel heeft de bestaande parkeermogelijkheden zodanig beperkt dat hieruit, gelet op de verplichting om bepalingen inzake rij- en rusttijden na te leven, voor niet-ingezeten chauffeurs een belemmering voortvloeit om in Denemarken vervoerdiensten aan te bieden. Weliswaar heeft Denemarken alternatieve parkeercapaciteit aangewezen waar langer kan worden geparkeerd, maar die capaciteit is ontoereikend omdat die niet het gehele Deense grondgebied bestrijkt en te veel bij de grensregio’s is geconcentreerd.

Tot slot is de Commissie ook van mening dat de handelsbelemmering die is ingevoerd door de 25-uursregel, niet gerechtvaardigd door een van de dwingende redenen van algemeen belang die Denemarken aanvoert. Om die redenen heeft de Commissie een procedure aangespannen tegen Denemarken op grond van artikel 258 VWEU.

Volgens de Deense overheid bevatten de beide Verordeningen geen bepalingen die het parkeerbeleid in de verschillende lidstaten regelen. De bevoegdheid om voorschriften vast te stellen over de parkeerduur op rustplaatsen komt daarmee toe aan de lidstaten en niet aan de Unie. Er bestaat volgens Denemarken ook geen algemeen verbod op de invoering van beperkingen zoals parkeerbeperkingen, voor zover deze niet-discriminerend zijn, zoals bedoeld in overweging 4 van Verordening 1072/2009. Op het Deense verbod is daarmee niet artikel 56 VWEU (vrij dienstenverkeer), maar artikel 58 VWEU (Europees vervoerbeleid) van toepassing.

Verder betoogt de Deense staat dat er genoeg toegankelijke parkeerplaatsen in Denemarken zijn, waar voor langere tijd kan worden gerust en waar geen beperking van de parkeerduur geldt. Die liggen met name aan snelwegen die voor vrachtvervoer worden gebruikt. Er zijn dus voldoende alternatieven.

Ten slotte meent de Deense staat dat de 25-uursregel, mocht het Hof deze zien als een beperking op het vrije dienstenverkeer, wel gerechtvaardigd kan worden omdat daarmee publieke doelstellingen worden bereikt. De regeling draagt bij aan de verbetering van de verkeersveiligheid en de arbeidsvoorwaarden van de bestuurders en gaat niet verder dan nodig om die doelen te bereiken, aldus Denemarken.

Beoordeling door het Hof

Het Hof van Justitie van de Europese Unie (hierna: het Hof) kijkt eerst naar de toepasselijke bepaling. Volgens het Hof is niet artikel 56, maar inderdaad artikel 58 VWEU van toepassing omdat volgens die laatste bepaling het vrije verkeer van diensten op het gebied van het vervoer wordt geregeld door de bepalingen die zijn daarvoor opgenomen in VI titel in het VWEU (de artikelen 90 tot en met 100 VWEU). Wel benadrukt het Hof dat de voorschriften die zijn opgenomen in artikel 56 VWEU in principe ook toepassing kunnen vinden in de vervoersector, maar alleen als er wetgeving is die daarover nadere voorschriften stelt. Dat is hier het geval, want Verordening 1072/2009 introduceert een verbod op discriminerende maatregelen, zo blijkt uit artikel 9 lid 2 daarvan. Volgens deze bepaling moeten nationale voorschriften op niet-ingezeten vervoerders worden toegepast onder dezelfde voorwaarden als de voorwaarden die aan de in de lidstaat van ontvangst gevestigde vervoerders worden opgelegd. Daarmee moet discriminatie op grond van nationaliteit of plaats van vestiging worden uitgesloten.

Vervolgens gaat het Hof in op het eerste argument van de Deense staat. Die stelt allereerst dat niet de EU, maar de staat zelf bevoegd is om maatregelen te nemen op het gebied van beperking van parkeertijden langs snelwegen. Dat onderkent het Hof, maar het wijst er daarbij wel op dat het Europese recht moet worden nagekomen: enerzijds mag Denemarken dus de parkeertijden beperken, anderzijds kan de Europeesrechtelijke verplichting voor chauffeurs om minimale rusttijden in acht te nemen, daarmee in het gedrang komen. Het wordt uiteraard moeilijker om rij- en rusttijden in acht te nemen als de mogelijkheden om te rusten worden beperkt. Vervolgens benadrukt het Hof dat het in het kader van deze procedure, een verdragsinbreukprocedure, aan de Commissie is om te bewijzen dat de Deense regeling het te moeilijk maakt om de Rij- en rusttijdenverordening na te komen.

Denemarken heeft in het kader van de procedure en als bijlage gegevens overgelegd over het aantal parkeerplaatsen voor zware voertuigen, waaronder dus vrachtauto’s. Verder heeft Denemarken ook bewezen dat er op het Deense grondgebied, naast 1400 openbare parkeerplaatsen waarop de 25-uursregel van toepassing is, voor deze voertuigen ook ten minste 855 parkeerplaatsen zonder tijdslimiet ter beschikking zijn gesteld door de particuliere sector. De Commissie heeft zich echter op andere gegevens gebaseerd, waaruit blijkt dat een veel lager aantal plaatsen beschikbaar is voor langdurig parkeren voor vrachtauto’s. De Commissie is vervolgens ook niet meer nagegaan of de Deense gegevens kloppen. In een later stadium van de procedure heeft de Commissie bovendien aangegeven dat, ook al zouden de nieuwe Deense gegevens kloppen, dat haar conclusie dat Denemarken onrechtmatig handelt, niet zou veranderen.

De Commissie kon daarbij niet aantonen dat de door de particuliere sector geleverde alternatieve parkeercapaciteit ontoereikend zou zijn voor de opvang van vrachtauto’s voor meer dan 25 uur. Zonder objectieve gegevens daarover kan volgens het Hof alleen op basis van vermoedens worden vastgesteld dat de 25-uursregel de uitoefening van vrachtvervoer kan belemmeren ten nadele van chauffeurs uit andere lidstaten. De algemene vaststelling dat er op de openbare rustplaatsen sprake is van parkeercapaciteitsproblemen kan op zich niet leiden tot de conclusie dat het Koninkrijk Denemarken Verordening 1072/2009 heeft geschonden door de 25-uursregel vast te stellen.

De Commissie had volgens het Hof specifiekere bewijzen moeten aandragen: zij heeft bijvoorbeeld niet aangetoond dat de door de particuliere sector aangeboden parkeercapaciteit ontoereikend zou zijn om de langere rusttijden aan te houden en ook niet dat de alternatieve parkeerplekken onvoldoende verspreid zouden zijn over Denemarken. Ook is niet vast komen staan of de ligging van de alternatieve plekken activiteiten door vervoerders die in andere lidstaten zijn gevestigd aanzienlijk kan belemmeren ten nadele van die dienstverrichters, ten opzichte van vervoerders uit Denemarken. Dat zou zo kunnen zijn bijvoorbeeld bij slechte spreiding van de alternatieve plekken, maar is geen blijk van. Daarnaast is het ook zo dat niet-Deense vervoerders kunnen worden teruggeroepen naar hun standplaats om daar rust te nemen, maar of dat zo is en hoe vaak zich dat voordoet blijkt niet uit de bewijsstukken.

Ten slotte overweegt het Hof ook nog dat een deel van deze in Denemarken bestaande particuliere alternatieve parkeercapaciteit niet gratis is. De Commissie meent dat dat een buitensporige barrière oplevert voor het vrachtverkeer. Volgens de door Denemarken overgelegde gegevens zijn de bedragen die verschuldigd zijn voor het gebruik van die particuliere parkeerplaatsen niet buitensporig, oordeelt het Hof. Daarbij komt nog bij dat zulke kosten soms ook van invloed kunnen zijn op de door de Deense vervoerders verrichte diensten. Dat is bijvoorbeeld het geval als zij de kosten willen vermijden van het doorrijden van hun vrachtauto’s naar hun standplaats. De Commissie heeft daarbij ook geen gegevens verstrekt op grond waarvan kan worden uitgesloten dat de door de particuliere sector verstrekte gratis parkeerplaatsen volstaan voor de opvang van vrachtauto’s die uit andere lidstaten komen.

De conclusie van het Hof luidt dan ook dat de Commissie onvoldoende bewijs heeft geleverd voor de bewering dat de Deense 25-uursregel de bestaande parkeermogelijkheden voor vrachtauto’s van aanbieders uit andere EU-lidstaten zodanig heeft beperkt dat daaruit een belemmering voortvloeit voor het vrij verrichten van vervoerdiensten. Het Hof verwerpt dan ook het beroep van de Commissie.

Decentrale relevantie

Afhankelijk van de situatie ter plaatse kunnen Nederlandse decentrale overheden de aangewezen instantie zijn om regels te stellen aan het ordelijke en efficiënte gebruik van parkeerruimte. Uit deze uitspraak blijkt dat zij in principe gerechtigd zijn om maatregelen op dat gebied te nemen en ook om maatregelen te nemen die weliswaar het recht op vrij dienstverrichting  beperken, maar die gerechtvaardigd zijn om redenen van openbaar belang, zolang die maatregelen noodzakelijk en proportioneel en consistent zijn.

Meer informatie

Zaak C-167/22, Hof van Justitie van de Europese Unie

Mobiliteit, Kenniscentrum Europa Decentraal

Aanscherpingen

De wijziging heeft als gevolg dat nieuwe stadsbussen vanaf 2030 volledig emissievrij moeten zijn. Deze eis vervangt de eis van het huidige artikel 1 sub b van 30% vermindering voor 2030 ten opzichte van 2005. Er bestaat onder de voorgestelde Verordening de mogelijkheid om voor de eis van emissievrije bussen tot 2035 ontheffing te krijgen voor bussen aangedreven op biomethaan, afhankelijk van voorwaarden met betrekking tot tankinfrastructuur en de oorsprong van dit biomethaan. Ook voor vuilniswagens, betonmixers en dergelijke worden de emissienormen aangescherpt.

Decentrale relevantie

De Verordening is van toepassing op het bouwen van nieuwe zware bedrijfsvoertuigen. Aangezien dit zich richt op de productie van voertuigen en niet op de aanschaf heeft de Verordening geen directe consequenties voor decentrale overheden. Echter zal dit spoedig gevolgen hebben voor lokaal busvervoer aangezien nieuwe bussen op korte termijn uitstootvrij moeten zijn. Decentrale overheden moeten erop beducht zijn dat hiervoor voldoende laadinfrastructuur aanwezig is, bijvoorbeeld in busremises. In de tussentijd is de Richtlijn schone en energiezuinige voertuigen al relevant bij de inkoop van voertuigen door decentrale overheden: deze Richtlijn stelt minimumpercentages aan schone voertuigen voor elke aanschaf van nieuwe voertuigen door decentrale overheden.

Bron

Parlementsleden steunen doelstelling CO­­2-emissievermindering voor vrachtwagens en bussen – Europees Parlement

Meer informatie

Mobiliteit – Kenniscentrum Europa Decentraal

Achtergrond

De Europese gehandicaptenkaart heeft als doel de mobiliteit van personen met een handicap in de EU te vergemakkelijken. Door middel van deze kaart moet de status van personen met een handicap in de gehele EU worden erkend, zodat de houder in de hele EU gebruik kan maken van voorkeursbehandelingen.

Feedback

Het voorstel voor het initiatief is goedgekeurd door de Commissie en zal binnenkort worden voorgelegd aan het Parlement en de Raad. Ingezonden feedback wordt door de Commissie samengevat en zal worden meegenomen in de verdere behandeling van het voorstel. Feedback kan tot en met 13 November 2023 worden ingezonden.

Bron

Europese gehandicaptenkaart – Europese Commissie

Meer informatie

Wetsvoorstel Europese gehandicapten- en parkeerkaarten: gelijke toegang in de gehele EU – Kenniscentrum Europa Decentraal

Aanbeveling 98/376/EG van de Raad inzake een parkeerkaart voor mensen met een handicap is een niet-bindend beleidsinstrument dat een model opstelt voor een parkeerkaart voor mensen wiens handicap tot een beperkte mobiliteit leidt. De aanbeveling raadt lidstaten aan dit model te gebruiken en de parkeerkaarten van andere lidstaten volgens dit model te erkennen. Het model stelt enkele eisen aan de kaart, zoals een omvang van 106 bij 148 millimeter, blauwe kleur en vermelde gegevens zoals een vervaldatum, serienummer en naam, handtekening en foto van de houder. De kaart is persoonsgebonden en noemt geen kenteken. In Nederland zijn gehandicaptenrijbewijzen in overeenstemming met het model opgesteld. Zie voor meer informatie de website van de Rijksoverheid.

Richtlijn rijbewijzen

Richtlijn 2006/126/EG stelt regels voor het nationale rijbewijs. Het moet volgens een in de richtlijn vastgelegd model ontworpen zijn en lidstaten moeten elkaars rijbewijzen erkennen. De richtlijn legt verder een categorie-indeling vast, van categorie A tot en met DE, en bepaalt hoe deze zich onderling tot elkaar verhouden. Zo eist de richtlijn dat een burger al een B-rijbewijs, voor personenauto’s, bezit voordat dezer een D-rijbewijs, voor autobussen, mag behalen. Uiterlijk 19 januari 2033 moeten alle rijbewijzen in alle lidstaten aan alle vereisten in de richtlijn voldoen. De richtlijn is van beperkte relevantie voor gemeenten, die een taak hebben in de afgifte van rijbewijzen. De richtlijn stelt eisen aan de afgifte, waaronder het voltooien van een theoretisch en/of praktijkexamen, een maximum van één rijbewijs per persoon, een beperkte administratieve geldigheidsduur van tien of vijftien jaar voor A tot en met BE en vijf jaar voor C tot en met D1E en het feit dat de aanvrager zijn gewoonlijke verblijfsplaats heeft op het grondgebied van de lidstaat die het rijbewijs afgeeft. Verder regelt de richtlijn dat men bij verhuizing naar een andere lidstaat om inwisseling van het rijbewijs mag vragen en dat men geen rijbewijs mag afgeven aan iemand wiens rijbewijs in een andere lidstaat is ingetrokken. Op grond van artikel 11 van de richtlijn kan de lidstaat van gewone verblijfplaats op de houder van een rijbewijs van een andere lidstaat de nationale bepalingen toepassen wat betreft schorsing, intrekking, beperking of nietigverklaring van diens rijbevoegdheid. Ook mag de lidstaat niet de geldigheid erkennen van een rijbewijs van een andere lidstaat als in het grondgebied van die lidstaat dat rijbewijs is geschorst, beperkt of ingetrokken.

In arrest C-266/21 van het Hof van Justitie bepaalde het Hof dat een lidstaat waar een rijbewijshouder diens gewone verblijfplaats heeft mag weigeren om een bevel tot schorsing van de rijbevoegdheid uit te voeren van een andere lidstaat waar de rijbewijshouder een verkeersovertreding heeft begaan. Dit geldt ook wanneer die andere lidstaat het rijbewijs heeft afgegeven in ruil waarvoor de houder het rijbewijs van de lidstaat van gewone verblijfplaats heeft ontvangen.

Verordening tachografen

Verordening 165/2014 betreffende tachografen in het wegvervoer bepaalt de regels die van toepassing zijn op tachografen in de EU en is relevant voor decentrale overheden in samenhang met Verordening 561/2006 (zoals in 2020 gewijzigd door Verordening 2020/1054). Zie voor informatie hierover de praktijkvragen ‘Is een tachograaf verplicht in overheidsvoertuigen‘ en ‘Moet er in voertuigen van de gemeente die afval ophalen een tachograaf aanwezig zijn‘.

Nee, de aanwezigheid van een tachograaf in voertuigen die afval ophalen is niet altijd verplicht. Gemeentes kunnen bij het ophalen en verwijderen van afval in aanmerking komen voor een uitzondering op de tachograafverplichting. Afhankelijk van het soort afval is een andere vrijstelling van toepassing.

Voor het ophalen en verwijderen van huishoudelijk afval geldt een algemene vrijstelling: voertuigen die alleen voor dit doel gebruikt worden hoeven geen tachograaf te hebben.
In het geval van het legen van vuil- en glascontainers geldt een andere regel. Om vrijgesteld te worden van tachograafverplichting moet de gemeente voldoen aan drie voorwaarden.

Europese Regelgeving over tachografen

Een tachograaf registreert de rij- en rusttijden, de snelheid en afgelegde afstand van een voertuig. Daarmee zorgt de digitale tachograaf voor meer veiligheid op de weg en eerlijke concurrentie tussen vervoerders.

Verordening 561/2006 (zoals in 2020 gewijzigd door Verordening 2020/1054) bepaalt hoe lang professionele bestuurders mogen rijden en moeten rusten. Hierin staat ook vermeld voor welke soorten voertuigen de tachograafverplichting geldt.

Verordening 165/2014 bevat meer technische regels voor tachografen die van toepassing zijn in de Europese Unie. Specifiek gaat het om de verplichtingen en voorschriften betreffende het construeren, installeren, gebruiken, testen en controleren van een tachograaf.

Vrijstellingen voor het ophalen en verwijderen van afval

Voertuigen die afval ophalen en verwijderen komen in aanmerking voor een uitzondering op de tachograafverplichting. Afhankelijk van het soort afval geldt een andere vrijstelling.

Huishoudelijk afval

Wegvoertuigen die van deur tot deur huishoudelijk afval ophalen en dit afval wegbrengen vallen in een aparte vrijstellingscategorie (artikel 13.1.h. van Verordening 561/2006). In voertuigen die alleen voor dit doel gebruikt worden hoeft dus geen tachograaf aanwezig te zijn.

Vuil- en glascontainers

De voertuigen die afval uit vuil- en glascontainers vervoeren kunnen in aanmerking komen voor een vrijstelling, als ze voldoen aan drie voorwaarden (artikel 13.1 en specifiek 13.1.a van Verordening 561/2006). De voorwaarden zijn als volgt:

• Het gaat over een voertuig van de overheid, of een voertuig zonder bestuurder gehuurd door de overheid;
• Het voertuig mag geen concurrentie vormen met private vervoersmiddelen;
• Het voertuig mag zich enkel begeven op eigen grondgebied. Als het voertuig zich begeeft op het grondgebied van een andere lidstaat, is daarvoor goedkeuring nodig van de betrokken staat. Een voorbeeld van grensoverschrijdende afvalsamenwerking is tussen het Nederlandse Baarle-Nassau en het Vlaamse Baarle-Hertog.

OVERIGE TOEPASSELIJKE BEPALINGEN

Wegvoertuigen van overheden die niet aan de tachograafverplichting gebonden zijn, zijn ook niet gebonden aan de bepalingen over pauzes, rijtijden en rusttijden zoals vastgelegd in Verordening 561/2006 en het Arbeidstijdenbesluit vervoer. In plaats daarvan gelden de bepalingen voor registratie van arbeids- en rusttijden zoals die staan in de Arbeidstijdenwet (artikel 4:3). De overige bepalingen in het Arbeidstijdenbesluit blijven wel van toepassing, zoals die rondom arbeidstijd en nachtdienst.

MEER INFORMATIE:

Vervoer en mobiliteit, Kenniscentrum Europa Decentraal

Regeling tachograafkaarten, Rijksoverheid
Gebruik en vrijstelling tachograaf, Inspectie Leefomgeving en Transport
Nationale vrijstellingen, Inspectie Leefomgeving en Transport