De nieuwe aanbesteding voor busvervoer staat open voor de aankomende tien jaar; wat ging hier aan vooraf?

Hiemstra: De vorige concessies liepen af in 2022. De aanbesteding van een concessie van openbaar busvervoer voor het gehele grondgebied van de provincie was vanaf eind 2019 intern al in voorbereiding toen COVID-19 vervolgens roet in het eten gooide. Vervoerders gaven toen aan dat er te veel onduidelijkheid was om zich in te schrijven voor een deze aanbesteding. Wij hebben er toen voor gekozen om, net als in enkele andere provincies is gebeurd, gebruik te maken van een noodconcessie voor de duur van twee jaar, die dus afloopt eind 2024. Deze noodconcessie overbrugt de periode tot de aanbestedingsprocedure rond is en de nieuwe concessie in werking treedt.

Wat zijn jullie ervaringen met deze overbruggingsovereenkomst?

Moedt: In eerste instantie waren we vooral teleurgesteld dat we in 2020 geen nieuwe aanbesteding konden doen. Aanbesteden is hét moment om echt veranderingen door te voeren, dus het was nogal een tegenvaller dat we dit moesten uitstellen. Gezien de omstandigheden was het wel nodig, dus uiteindelijk was het vooral fijn dat de mogelijkheid van een noodconcessie er was. Met de totstandkoming ervan in afstemming met de vervoerder hebben we dan ook weinig problemen gehad, al was het redelijk intensief. Staatssteunrechtelijk was er wel veel onduidelijk, maar door middel van goede samenwerking met andere provincies is ook dat uiteindelijk gelukt.

Aanbesteden is hét moment om echt veranderingen door te voeren

Wat zijn specifiek jullie ervaringen met het Europees aanbestedingsrecht?

Hiemstra: De aanbesteding die wij houden valt precies onder de PSO-verordening. Deze bevat regels over de gunning van dit soort overheidsopdrachten. Daarom is het vooral belangrijk dat we hier goed mee uit de voeten kunnen. Onze concessie is tien jaar, wat de PSO-verordening in de basis ook als maximum stelt. Dit past goed in ons beleid, omdat het aan de ene kant ruimte biedt voor flexibiliteit tijdens de concessie en er aan de andere kant voor zorgt dat je niet blijft hangen in wat je al had.

Zijn er nog lessen getrokken uit de coronaperiode die bij de nieuwe concessie worden doorgevoerd?

Moedt: Eén les springt er uit: we moeten flexibel kunnen meebewegen met de ontwikkelingen. Van oudsher sloten we contracten die vrij star waren. Er was één soort aanbod, met alleen tijdens de vakanties een iets aangepaste dienstregeling. Tijdens de pandemie moesten we voortdurend meebewegen met de verschillende lockdowns en constateerden we dat we dat veel eerder hadden moeten doen. In het geval van krimpgemeenten of een school die zijn deuren sluit, bijvoorbeeld, is het handig om aanpassingen te kunnen doen in de dienstregeling. Deze flexibiliteit zat al wel in het contract maar willen we nu nog wat explicieter in de stukken zetten, zodat we er ook echt gebruik van kunnen maken.

De tweede les is dat we tijdens deze aanbesteding de vervoerders vragen om veel meer informatie te verschaffen wat betreft de financieel economische onderbouwing. Tijdens de pandemie hebben we veel discussies gehad met de vervoerder over kosten en baten en wat ze precies moesten laten zien. Nu stellen vervoerders veel meer financiële informatie ter beschikking die dient als uitgangspunt voor de volgende tien jaar om dat ‘getouwtrek’ te voorkomen.

We moeten flexibel kunnen meebewegen met wat er gebeurt

Wat doen jullie ditmaal anders ten opzichte van de afgelopen concessie?

Hiemstra: Iets wat wij beleidsmatig al langer willen is een goede balans tussen de bediening van het platteland en het vergroten van de efficiëntie van de drukkere trajecten. Wanneer ga je zo snel mogelijk van A naar B en wanneer leg je de route door dorpen heen? Hierin hebben we al veel veranderd tijdens de noodconcessie, maar we willen dit netwerk in de nieuwe concessie nog verder optimaliseren. Verder moet in deze concessie absoluut verduurzaming plaatsvinden. In de bestuursakkoorden is vastgelegd dat het busvervoer in 2030 emissievrij moet zijn, dus dit kan niet langer uitgesteld worden.

Hoe is deze nadruk op duurzaamheid vormgegeven in de nieuwe aanbesteding?

Moedt: Een paar jaar geleden wilden we dit als belangrijk gunningscriterium gebruiken: hoe zuiniger en hoe sneller de transitie kon plaatsvinden, hoe meer punten. De afgelopen paar jaar is het elektriciteitsnet echter helemaal volgestroomd, dus hebben we onze aanpak moeten veranderen. Als we er wel op zouden gunnen dan biedt de vervoerder mogelijk dingen die hij niet kan waarmaken. Dat willen we met deze aanpak voorkomen.

Vanwege de netoverbelasting?

Moedt: Ja, precies. In principe schrijft de nieuwe concessie niet voor hoe precies emissievrij moet worden gereden, dus de vervoerder kan er ook voor kiezen om waterstofbussen te gebruiken; dat sluit ik niet uit. De ontwikkelingen op het gebied van elektrische bussen gaan echter snel, dus ik verwacht dat de vervoerders daar op in zullen zetten, ondanks de netcongestie. We moeten in de provincie dan ook echt aan de slag met lokale opslag en opwekking om het rijden met elektrische bussen te faciliteren.

Aangezien dit een aanbesteding is voor een periode van tien jaar kan er veel veranderen op het transportgebied. Is er ruimte binnen de concessie voor technische innovatie?

Moedt: Dit is ook een reden waarom er flexibiliteit in het contract zit. Zo kunnen we delen uit de concessie halen en andere toevoegen. De vraag is ook of wij beleidsmatig actief willen inzetten om dat soort initiatieven te helpen.

Tot slot: jullie zijn natuurlijk nog niet bij de eindstreep, maar hebben jullie al tips om te delen met andere aanbestedende diensten?

Moedt: Bij dit soort concessies moet je goed op de hoogte zijn van de risico’s die het contract met zich meebrengt en afwegen in hoeverre deze aanvaardbaar zijn. Het is daarbij ook belangrijk om deze risico’s goed te verdelen over markt en overheid.

Hiemstra: De gesprekken die we gevoerd hebben met de vervoerders waren in dat opzicht ontzettend nuttig. In dit geval ging dat niet alleen om marktconsultatie of de aanbesteding zelf, maar ook juist op voorzieningsniveau. Daarnaast is het van belang om van te voren te inventariseren wat er nodig is aan expertise en wat je zelf al in huis hebt. Voor dit soort aanbestedingen heb je hele specifieke kennis nodig, waarbij ervaring ontzettend waardevol kan zijn. Doe het vooral samen.

Eigenschappen

De SUMP is in het leven geroepen door Bijlage 1 van de Commissiemededeling ‘Samen naar een concurrerend en zuinig stedelijk mobiliteitssysteem‘ uit 2013. van De SUMP is niet gericht op een bestuurlijke regio zoals een gemeente, maar op de functionele stedelijke eenheid en richt zich zowel op de korte als lange termijn. Een uitgebreide analyse van de huidige vervoerssituatie is noodzakelijk. Ook is het belangrijk dat men prestatie-indicatoren en specifieke, meetbare doelstellingen stelt die gebaseerd zijn op een realistische inschatting van de beschikbare middelen. Een SUMP richt zich onder meer op openbaar vervoer, voetgangers en fietsers, intermodaal vervoer, transport en wegveiligheid. De nadruk ligt hierbij op samenwerking, coördinatie en consultatie tussen verschillende overheidsniveaus en autoriteiten. Burgers dienen ook betrokken te zijn.

Verplichting

In een voorgestelde vernieuwing van de TEN-T verordening wordt de verplichting vastgelegd voor urban nodes in de zin van die verordening om een SUMP vast te stellen. Deze verplichting is in artikel 40 en Bijlage V van de voorgestelde verordening te vinden. In deze bijlage wordt gespecificeerd dat deze SUMPs onder meer verbonden moeten zijn aan een langetermijnsstrategie voor transportinfrastructuur, multimodaal transport moeten bevorderen door middel van de integratie van verschillende transportmodi, rekening moeten houden met de impact van stedelijke maatregelen op het trans-Europese netwerk en heldere doelstellingen en indicatoren moeten stellen om voortgang te monitoren. Verder moeten de SUMPs vastgesteld worden door middel van intensieve samenwerking tussen bestuurlijke lagen en met een grote mate van participatie vanuit burgers en het bedrijsfleven. Deze SUMPs moeten eind 2025 vastgesteld zijn.

Poly-SUMP

Stedelijke agglomeraties met meerdere centra waarin diensten, goederen en transportbehoeften verspreid zijn, kunnen een zogenaamde Poly-SUMP opstellen. De methodologie voor een Poly-SUMP is gericht op sterk afhankelijke agglomeraties met een centrale stad met onder de 200,000 inwoners in een grotere regio en onder de 100,000 inwoners in een kleinere regio en enkele kleinere kernen van meer dan 5,000 inwoners. Voor deze omstandigheden is de Poly-SUMP gids opgesteld. Hoewel stedelijke kernen onder de 100,000 inwoners verhoudingsgewijs minder vaak een SUMP hebben, raadt de Europese Commissie dorpen en steden van alle omvang aan om een SUMP op te stellen.

SUMP-methodiek

Een SUMP wordt meestal opgesteld door middel van de SUMP-methodiek. Deze methodiek is ontwikkeld om duurzaam mobiliteitsbeleid vorm te geven en is vastgelegd in de Richtlijnen voor de ontwikkeling en implementatie van SUMPs. Hierin worden vier fasen of kwadranten onderscheiden waarin de SUMP ontwikkeld wordt. Deze vier fasen worden steeds herhaald als een continu beleidsproces. Elk van deze fasen is onderverdeeld in drie stappen:

1: De eerste fase is de voorbereidings- en ontwikkelingsfase, waarin belanghebbenden bepaald worden, draagvlak geschapen wordt en de mobiliteitssituatie geanalyseerd wordt. Hierbij horen de volgende stappen:

1: Het opzetten van een werkstructuur;

2: Het bepalen van een planningskader;

3: Het analyseren van de mobiliteitssituatie.

2: De tweede fase is de doelstellingsfase, waarin ook maatregelen om deze te bereiken uitgewerkt worden. Hierbij horen de volgende stappen:

4: Het inschatten van scenario’s;

5: Het ontwikkelen van een visie met belanghebbenden;

6: Het opstellen van indicatoren en doelstellingen.

3: De derde fase is de uitwerkingsfase waarin een strategie en verantwoordelijkheidsverdeling worden opgesteld. Hierbij horen de volgende stappen:

7: Het kiezen van pakketten aan maatregelen met belanghebbenden;

8: Het besluiten tot acties en verantwoordelijkheden;

9: Het voorbereiden op het uiteindelijke aannemen en financieren.

4: De vierde en laatste fase is de uitvoeringsfase, waarin ook monitoring en evaluatie plaatsvinden zodat in de volgende uitvoering van de cyclus men deze beter kan uitvoeren. Hierbij horen de volgende stappen:

10: Het managen van de implementatie;

11: Het monitoren, aanpassen en communiceren;

12: Het terugblikken en leren van lessen.

Decentrale overheden zijn op grond van artikel van de 61 Wet personenvervoer 2000 (Wp2000)  verplicht om diensten voor openbaar busvervoer aan te besteden door middel van concessieverlening. Volgens de PSO-verordening en de interpretatieve richtsnoeren  bij die Verordening moet aanbestedingsprocedure worden gebruikt en moet die daadwerkelijke mededinging oproepen. De provincie moet om dit te realiseren conform artikel 37 Bp2000 voldoen aan de wettelijke eisen die zijn vastgelegd in de Aanbestedingswet 2012. Daarnaast stelt de Wp2000 een aantal aanvullende eisen aan de provincie in (de voorbereiding van) de aanbesteding.

PSO-verordening

De PSO-verordening (Public Services Obligations: openbare dienstverplichting) treft een regeling voor binnenlands personenvervoer per spoor en per bus, tram en metro, op basis van zogeheten openbaredienstcontracten. Artikel 3 daarvan bepaalt namelijk dat overheidsinstanties verplicht zijn openbare dienstcontracten te sluiten, wanneer zij besluiten om aan een vervoerder een exclusief recht te vergeven (een concessie) om openbaar vervoer te verrichten. Wanneer er geen uitzonderingen op de aanbestedingsplicht bestaan, dienen provincies concessies voor openbaar personenvervoer per bus op basis van artikel 5 lid 3 PSO-verordening openbaar aan te besteden. De PSO-verordening stelt dus voorwaarden aan het verlenen van concessies: in principe moeten die openbaar worden aanbesteed, met enkele uitzonderingen:

1: Artikel 19 lid 2 Wp2000 laat het verrichten van openbaar vervoer zonder concessie toe als dit vervoer uitvalt of dreigt uit te vallen;

2: artikel 19a Wp2000 geeft spoorwegondernemingen recht op toegang tot de hoofdspoorweginfrastructuur onder eerlijke, transparante en niet-discriminerende voorwaarden;

3: artikel 63a en verder Wp2000 vormt een specifieke uitzondering voor de gemeenten Amsterdam, ’s Gravenhage, Rotterdam en Utrecht;

4: tijdelijke verlengingen van concessies zijn toegestaan op grond van artikel 20 van de Wp2000.

Concessies voor openbaar vervoer

De Nederlandse wetgever heeft ervoor gekozen dat openbaar personenvervoer in de regel  openbaar moet worden aanbesteed via een concessieopdracht. Anders dan bij klassieke overheidsopdrachten is er bij concessieopdrachten sprake van een opdracht tot de uitvoering van werken of diensten, waarbij een deel van de tegenprestatie die de uitvoerende instantie ontvangt, bestaat uit het recht om het werk of de dienst te exploiteren. De opdracht van een overheidsinstelling voor het verzorgen van openbaar busvervoer is een duidelijk voorbeeld van een opdracht die waarvoor de concessie een geschikt middel is om die te verlenen. De opdrachtnemer krijgt een tijdelijk exclusief exploitatierecht om het openbaar vervoer  te verzorgen in de betreffende regio. De maximale termijn voor concessies voor busvervoer bedraagt tien jaar en voor treinvervoer en andere vormen van openbaar vervoer bedraagt die vijftien jaar, volgens artikel 4, derde lid, van de Verordening.

Staatssteun en PSO-verordening

De PSO-verordening stelt ook voorwaarden aan het verstrekken van extra exploitatiesubsidie als tegenprestatie voor het vervullen van openbare dienstverplichtingen op het gebied van personenvervoer. Deze exploitatiesubsidie moet met name geoorloofd zijn volgens de staatssteunregels. Op het gebied van staatssteun worden steunmaatregelen door de verordening toelaatbaar geacht indien er sprake is van eerlijke compensatie voor de betreffende openbare dienstverplichtingen die voldoet aan de voorwaarden die de betreffende verordening stelt. De voorwaarden zijn te vinden in artikel 4 lid 3 van de PSO-verordening.

Nationale regelgeving

In Nederland zijn de voornaamste verplichtingen die voortvloeien uit de PSO-verordening verder uitgewerkt in de Wet Personenvervoer 2000 en in het Besluit Personenvervoer 2000 (Bp2000). Artikel 19 Wp2000 bepaalt dat het verboden is openbaar busvervoer te verrichten zonder daartoe verleende concessie. Hoofdstuk III van de wet bepaalt het verdere aanbestedingsregime voor openbaar vervoersconcessies voor busdiensten. In artikel 61 staat de aanbestedingsplicht voor overheden. De provincie is dus verplicht een busdienst via een concessie aan te besteden. Hierbij moet men de regels van de Aanbestedingswet 2012 toepassen.

Additionele nationale verplichtingen

In hoofdstuk III van de Wp2000 zijn de verplichtingen opgenomen waaraan moet worden voldaan voor het verlenen van concessies voor openbaar vervoer. Deze verplichtingen komen bovenop eventuele andere verplichtingen uit de Aanbestedingswet 2012. Volgens artikel 44 Wp2000 dient de provincie een programma van eisen op te stellen in de aankondiging van de opdracht. Dit programma beschrijft in ieder geval de bereikbaarheid in het gebied, de functie van het openbaar vervoer, de algemene eisen voor het verrichten van het vervoer, de afstemming met het openbaar vervoer in aangrenzende gebieden, milieudoelstellingen en de te treffen infrastructurele voorzieningen, zoals de aanleg van halteplaatsen en rails. Daarnaast is de provincie verplicht om voordat zij een concessie verleent, advies in te winnen bij consumentenorganisaties over de aan de concessie te verbinden voorschriften, volgens artikel artikel 27 van de Wp2000.

Meer informatie:

Aanbestedingen, Kenniscentrum Europa decentraal
Vervoer en aanbesteden, Kenniscentrum Europa decentraal
Concessies, Kenniscentrum Europa decentraal
Concessies openbaar vervoer, Kenniscentrum Europa decentraal
Notitie nieuwe aanbestedingsrichtlijnen, Kenniscentrum Europa decentraal
PSO-verordening
Interpretatieve richtsnoeren
Kunnen we eisen stellen om lokale partijen te bevoordelen in een Europese aanbesteding?, Kenniscentrum Europa decentraal

Richtsnoeren voor spoorondernemingen

In de ‘Communautaire richtsnoeren betreffende staatssteun aan spoorwegondernemingen’ zijn de regels vastgelegd waaronder het verlenen van staatssteun in de spoorsector kan plaatsvinden. De huidige richtsnoeren dateren uit 2008 en zijn aan herziening toe, met name in het licht van de duurzame doelstellingen van de Europese Commissie. De Europese Commissie vraagt om input op een ontwerp van de richtsnoeren. Tot 16 maart 2022 kunnen zienswijzen worden ingediend via de website van de Europese Commissie.

Staatssteun is om meerdere redenen nodig in de spoorsector. De sector staat volgens de Europese Commissie bekend om een gebrek aan interoperabiliteit van verschillende nationale netwerken en moet dringend verder gedigitaliseerd worden. Doel van de Commissie is om een naadloos grensoverschrijdend spoornetwerk te krijgen. Staatssteun spelt daarbij een belangrijke rol, waaronder steun door decentrale overheden. Financiële steun kan marktimperfecties wegnemen waardoor het spoor een meer concurrerende vervoersmodaliteit kan worden. Omdat elektrisch spoorvervoer al emissiearm is, zou daarmee ook een duurzaamheidsslag kunnen worden gemaakt.

De nieuwe richtsnoeren helpen hierbij: zij moeten het vooral voorspelbaar maken wanneer staatssteun legaal kan worden verstrekt in de spoorsector.

Welke doeleinden beogen de nieuwe richtsnoeren te bereiken?

• Een versimpeling van de regels voor steun voor de coördinatie van vervoer die een verschuiving (‘modal shift’) naar duurzamere vervoersmodaliteiten bewerkstelligen.
• Een verruiming van de reikwijdte van de richtsnoeren, zodat alle ketenpartijen daaronder komen te vallen, ook als zij actief zijn buiten de spoorsector. Hierdoor wordt de verschuiving van wegvervoer naar spoorvervoer verder doorgezet.
• Het wegnemen van toegangsbarrières om toegang of verdere uitbreiding van nieuwe marktspelers te stimuleren, in het bijzonder om toegang tot treinmaterieel te bevorderen.
• Het stimuleren van vernieuwing van vloten van treinmaterieel en van de interoperabiliteit van het netwerk.
• Het verder terugbrengen van kruissubsidies tussen rendabele en niet-rendabele activiteiten van verticaal geïntegreerde  spoorondernemingen die openbare dienstcontracten uitvoeren.

De Commissie wil daarnaast bekijken of er behoefte is aan regels voor steun op gebieden die niet onder de reikwijdte van de huidige richtsnoeren vallen, met name wat betreft goederentransport per spoor. Ook wil de Commissie weten of er behoefte bestaat aan aanpassing van de regels voor reddings- en herstructureringssteun voor spoorondernemingen.

U kunt uw feedback indienen bij de Europese Commissie tot 16 maart 2022. Onderaan deze webpagina vindt u verdere contactgegevens. De goedkeuring van de nieuwe spoorwegrichtsnoeren staat gepland voor eind 2023.

Bron

Staatssteun: Commissie vraagt om reacties op geplande herziening richtsnoeren staatssteun voor spoorondernemingen, Europese Commissie

Meer informatie

Staatssteun, Kenniscentrum Europa Decentraal
Staatssteun risicokapitaal, Kenniscentrum Europa Decentraal
Milieusteun, Kenniscentrum Europa Decentraal
Staatssteun en vervoer, Kenniscentrum Europa Decentraal

Toelichting herziening richtsnoeren voor risicofinanciering, Europese Commissie
Staatssteun: Commissie nodigt belanghebbenden uit om opmerkingen te maken over de voorgestelde ontwerprichtsnoeren klimaat-, energie- en milieusteun, Europese Commissie

Stand van zaken grensoverschrijdende samenwerking

In zijn brief legt de minister uit dat de samenwerking in grensgebieden op allerlei terreinen intensiever wordt en het belang van de samenwerking ook bij andere regeringen wordt onderkend. Nederland richt zich bij de grensoverschrijdende samenwerking op vier acties:

• Het stimuleren van grensoverschrijdende initiatieven;
• Het scheppen van de juiste randvoorwaarden en het wegnemen van grensbelemmeringen;
• Het benutten van governance met de grensregio’s en buurlanden;
• Het gebruikmaken van instrumenten van de EU de Benelux.

In de kamerbrief werden verschillende initiatieven uitgelicht, zoals bijvoorbeeld jongerenuitwisseling op het gebied van sport en cultuur, Regio Deals met grensregio’s en de North Sea Port. Ook wordt er ingegaan op ontwikkelingen bij grensinformatiepunten, de diploma-erkenning en het gebruik van Europese instrumenten. Daarnaast werd kort de stand van zaken geschetst op het gebied van samenwerking met Vlaanderen en Duitsland.
Grensinformatiepunten
De grensinformatiepunten zijn belangrijke schakels in het wegnemen van grensbelemmeringen. De minister ziet het ondertekenen van het convenant over de structurele financiering van de Grensinfopunten op 25 november 2019 als een belangrijke mijlpaal. Het kabinet en de regio’s stellen jaarlijks € 1 miljoen beschikbaar voor het verlenen van informatie over wonen werken, ondernemen en studeren in het buitenland. In januari 2019 werden er door de Kamer vragen gesteld over de financiering van de grensinformatiepunten.
Diplomaerkenning
Ook werden er door de Kamer vragen gesteld over de erkenning van met name diploma’s in de zorgsector. Voor verzorgende IG-/zorgkundige beroepen is er nog geen automatische erkenning in EU-verband afgesproken. Wel zijn er in oktober door het Institute for Transnational and Euregional cross border cooperation and Mobility (ITEM) roadmaps en factsheets opgesteld die de procedures voor diplomaerkenning inzichtelijker moeten maken. Deze wordt onder andere door de grensinfopunten gebruikt. De minister liet wel weten dat er wordt bekeken of deze procedures voor de Benelux en Noordrijn-Westfalen (Duitsland) vergemakkelijkt kunnen worden.
Interreg
Het Interreg-A programma is een Europees instrument dat grensoverschrijdende samenwerking ondersteund. Knops informeerde de Kamer dat het kabinet voor de periode 2021 – 2017 inzet op de thema’s innovatie, duurzaamheid, energietransitie, klimaatadaptatie en het verminderen van grensbelemmeringen. De nieuwe programma’s worden op dit moment wordt in samenwerking met decentrale overheden van de buurlanden voorbereid.

Europees Jaar van het Spoor

De Europese Commissie kwam deze maand daarnaast met een nieuw voorstel voor de promotie van grensoverschrijdende mobiliteit. Volgens de Europese Commissie is de trein een verbindende factor die Europeanen dichter bij elkaar brengt. Om de grensoverschrijdende dimensie van het spoor te benadrukken en te bevorderen heeft de Europese Commissie voorgesteld 2021 uit te roepen als het Jaar van het Spoor. De Commissie wil hiermee onder andere activiteiten op Europees, nationaal, regionaal en lokaal niveau opzetten die het publiek stimuleren meer gebruik te maken van het spoor.

Bron

Voortgang grensoverschrijdende Samenwerking (GROS), Brief van de Minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties, Tweede Kamer der Staten-Generaal
Voorstel voor een besluit van het Europees Parlement en de Raad betreffende het Europees Jaar van de spoorwegen (2021), Europese Commissie

Meer informatie:

Grensoverschrijdende Samenwerking, Kenniscentrum Europa Decentraal
Nationaal kader en instrumenten GROS, Kenniscentrum Europa Decentraal

Oplossen van knelpunten

De financiering moet gaan bijdragen aan het oplossen van knelpunten op vooraf geselecteerde trajecten en belangrijke knooppunten op het TEN-T netwerk. Dit is inclusief verbindingen op zee, beveiligde parkeerplaatsen en digitale oplossingen. Het gaat om zowel goederenvervoer als reizigersvervoer.

Indienen van voorstellen

De Europese Commissie opende de periode voor het indienen van voorstellen op 16 oktober 2019. Voorstellen voor een project op het Trans Europese Transportnetwerk kunnen worden ingediend tot en met 26 februari 2020 (17:00 CET). Het budget is verdeeld in twee onderdelen: € 650 miljoen voor cohesielanden en € 750 miljoen voor alle lidstaten. Het indienen van voorstellen voor CEF Transport is mogelijk voor zowel overheden (Rijk, provincies, gemeenten) en bedrijfsleven (havenbedrijven, industriële, logistieke en dienstverlenende bedrijven).

CEF

De Connecting Europe Facility (CEF) is een belangrijk EU-financieringsinstrument om groei, banen en concurrentievermogen te bevorderen door gerichte investeringen in infrastructuur op Europees niveau. Het ondersteunt de ontwikkeling van hoogwaardige, duurzame en efficiënt verbonden trans-Europese netwerken op het gebied van vervoer, energie en digitale diensten.

Bron

Connecting Europe Facility (CEF), Europese Commissie
2019 CEF Transport MAP call, Europese Commissie

Meer informatie

Informatiemiddag 2019 CEF Transport MAP call [link verwijderd], RVO
Roadmap voor Ten-T 2021-2027, Europese Commissie

Kern en reikwijdte

De PSO-verordening is van toepassing op de nationale en internationale exploitatie van openbaar personenvervoer per spoor en over de weg. De verordening bevat regels waaraan decentrale overheden zich moeten houden bij het verlenen van opdrachten voor het verrichten van deze diensten. Daarbij kan gedacht worden aan regels omtrent de inhoud van de openbaredienstverplichting, de duur daarvan en regels omtrent de aanbesteding van openbaredienstcontracten. Daarnaast bevat de PSO-verordening regels over de betaling van openbaarvervoersdiensten. Diensten die hoofdzakelijk de instandhouding van historisch erfgoed of toerisme omvatten, zijn uitgezonderd van de verordening.

Het Europees Hof van Justitie heeft verduidelijkt in een arrest dat de verordening op grond van artikel 1 lid 2 van toepassing kan worden verklaard op openbaar personenvervoer in de binnenwateren en nationale zeewateren, maar dat Verordening 3577/92 voorrang heeft wanneer deze van toepassing is. Als gevolg daarvan kunnen opdrachten voor openbaar personenvervoer tussen en naar eilanden alleen met een voorafgaande openbare aanbestedingsprocedure worden gegund. Artikel 4 lid 1 van Verordening 3577/92 legt namelijk de verplichting op om dit vervoer door middel van een openbare aanbestedingsprocedure te regelen. Voor Nederland is dit met name relevant voor vervoer van en naar de Waddeneilanden.

Met ‘openbaredienstverplichting’ wordt een door een overheid vastgestelde prestatie bedoeld die een exploitant niet tegen maatschappelijk aanvaardbare voorwaarden zonder compensatie zou kunnen leveren. Met ‘openbaar personenvervoer’ worden personenvervoersdiensten van algemeen economisch belang bedoeld die op permanente en niet-discriminerende basis aan het publiek worden aangeboden.

Doel

De verordening is van belang wanneer men een Dienst van algemeen economisch belang (DAEB) op openbaar personenvervoer wil inrichten. Het doel van de verordening is dat de beschikbaarheid, veiligheid en kwaliteit van openbaar personenvervoer toeneemt en dat de prijs afneemt.

Vereisten

Een overheid die in het kader van de PSO-verordening compensatie of een exclusief recht verleent, moet een openbaredienstcontract sluiten: een overeenkomst tussen de overheid en exploitant waarin deze laatste belast wordt met het exploiteren van een openbare vervoersdienst. Onder voorwaarden mag dit ook een wettelijk of bestuursrechtelijk besluit zijn. In het openbaredienstcontract staan de openbaredienstverplichtingen van de exploitant, de berekeningswijze van de compensatie en de aard en omvang van eventuele exclusieve rechten.

Ook moet worden bepaald hoe de inkomsten uit vervoersbewijzen verdeeld worden tussen de overheid en exploitant. De overheid verleent de exploitant compensatie voor het uitvoeren van de dienst in overeenstemming met de vastgestelde tariefverplichtingen. Er mag geen overcompensatie plaatsvinden. Het commerciële risico van een eventuele verandering in de passagiersaantallen mag niet bij de (decentrale) overheid liggen. Dit blijkt uit het Combus-arrest. De duur van een openbaredienstcontract is beperkt tot maximaal tien jaar voor busdiensten en vijftien jaar voor vervoersdiensten per spoor. Onder voorwaarden, waaronder een bijzondere geografische situatie of grote noodzakelijke investeringen, mag deze termijn met de helft verlengd worden.

Staatssteun

Als compensatie voor Diensten van algemeen economisch belang aan de vier Altmark-criteria voldoet, wordt deze niet als staatssteun aangemerkt, en hoeft deze niet gemeld te worden in de zin van artikel 108 lid 3 VWEU. De eisen die de PSO-verordening stelt aan een openbaredienstencontract, komen grotendeels overeen met de Altmark-criteria. Compensatie die (decentrale) overheden overeenkomstig de PSO-verordening verlenen, wordt derhalve verenigbaar geacht met de Europese staatssteunregels. Steun op basis van de PSO-verordening moet worden gerapporteerd aan de Commissie.

Aanbesteden

Artikel 5 van de PSO-verordening eist dat openbaredienstcontracten worden aanbesteed in overeenstemming met de aanbestedingsrichtlijnen, tenzij er sprake is van een dienstenconcessie. Als de aanbestedingsrichtlijnen niet van toepassing zijn, stellen lid 2 tot en met 6 van dit artikel de voorwaarden voor onderhandse gunning of het zelf aanbieden van openbare vervoersdiensten. Zo wordt het toegestaan in lid 5 om noodmaatregelen te treffen wanneer de dienstregeling uit dreigt te vallen, bijvoorbeeld doordat de concessiehouder failliet gaat. Een noodmaatregel mag maximaal twee jaar duren totdat de decentrale overheid een nieuw openbaredienstcontract gunt onder de voorwaarden van de PSO-verordening.

Noodmaatregelen bestaan uit:
-de onderhandse gunning;
-een formeel akkoord tot verlenging van een openbaredienstcontract; of
-het opleggen van bepaalde openbaredienstverplichtingen.

Exclusief recht

Decentrale overheden kunnen aan een exploitant van openbaar vervoersdiensten een exclusief recht toekennen. In dit kader worden in artikel 5, lid 1 van de PSO-verordening de aanbestedingsrichtlijnen, te weten richtlijn 2014/25/EU en richtlijn 2014/24/EU, van toepassing verklaard op openbaar personenvervoer per bus of per tram zoals gedefinieerd in die richtlijnen. Dat wil zeggen dat openbaredienstcontracten die onder de richtlijnen vallen worden gegund volgens de procedures van die richtlijnen. Met het begrip ‘exclusief recht’ wordt in de PSO-verordening bedoeld: ‘het recht van een exploitant van openbare diensten om bepaalde openbare personenvervoersdiensten van een lijn, net of gebied te exploiteren, met uitsluiting van andere exploitanten’. Wanneer een bevoegde autoriteit, in de meeste gevallen een gemeente of een provincie, aan een bepaalde exploitant een exclusief recht ( ook wel alleenrecht of bijzonder recht genoemd) toekent, is zij overeenkomstig artikel 3, lid 1 van de PSO-verordening verplicht een openbaredienstcontract te sluiten.

Openbaredienstcontract

In de PSO-verordening staat omschreven wat wordt bedoeld met een openbaredienstcontract in artikel 2 sub i: ‘één of meer juridisch bindende overeenkomsten tussen een bevoegde instantie en een exploitant van openbare diensten waarbij de exploitant van openbare diensten in het kader van de openbaredienstverplichtingen wordt belast met het beheer en de exploitatie van openbare personenvervoersdiensten. Naar gelang de wetgeving van de lidstaten kan het contract ook bestaan in een door een bevoegde instantie genomen besluit, in de vorm van een specifieke wettelijk of bestuursrechtelijk besluit, of waarin de voorwaarden worden vastgesteld waaronder de bevoegde instantie de diensten zelf mag verzekeren of toevertrouwen aan een interne exploitant.’

Inhoud openbaredienstcontract

Op basis van artikel 4 van de PSO-verordening wordt in een dergelijk openbaredienstcontract:
– duidelijk omschreven welke openbaredienstverplichtingen door de exploitant van openbare diensten worden nagekomen en in welke gebieden deze verplichtingen van toepassing zijn;

– vooraf op objectieve en transparante wijze vastgesteld op basis van welke parameters de eventuele compensaties worden berekend, en wat de aard en omvang van eventuele exclusieve rechten is, zodanig dat overcompensatie wordt voorkomen.

Voor overeenkomstig artikel 5, lid 1, lid 3 of lid 3 ter, gegunde openbaredienstcontracten worden deze parameters zodanig vastgesteld dat de compensatie in geen geval het bedrag overschrijdt dat nodig is om het netto-financiële effect op kosten en inkomsten van de nakoming van de openbaredienstverplichtingen te dekken, waarbij rekening moet worden gehouden met de door de exploitant van openbare diensten ingehouden ontvangsten ter zake en een redelijke winstmarge;

– vastgesteld hoe de kosten van de dienstverlening worden verdeeld. Het kan in het bijzonder gaan om personeelsuitgaven, energiekosten, rechten voor het gebruik van infrastructuur, onderhouds- en herstellingskosten van voertuigen gebruikt voor openbaar vervoer, rollend materieel en installaties die noodzakelijk zijn voor de exploitatie van personenvervoersdiensten, vaste kosten en een passende vergoeding voor het eigen kapitaal.

Ja, de grote steden Amsterdam, Rotterdam, Utrecht en Den Haag (de zogenaamde ‘G4’) mogen kiezen of zij het openbaar vervoer in hun stad aanbesteden of niet. De Wet Personenvervoer 2000 laat dit toe in artikel 63a, waarin de uitzondering voor inbesteden wordt geregeld.

Regelgeving op het gebied van OV

Volgens de Europese regelgeving op het gebied van openbaar vervoer (Aanbestedingsrichtlijn 2014/24 en de PSO-verordening) moet regionaal en lokaal openbaar vervoer in principe via een openbare aanbesteding geregeld worden. In artikel 5 lid 2 PSO-Verordening is geregeld dat nationale wetgeving voor een inbestedingsuitzondering kan zorgen. In Nederland zijn de voornaamste verplichtingen die voortvloeien uit de PSO-Verordening uitgewerkt in de Wet Personenvervoer 2000 (Wp2000) en het Besluit Personenvervoer 2000 (Bp2000).

Inbestedingsuitzondering G4

Voor de G4 geldt een inbestedingsuitzondering. De steden mogen hierdoor kiezen of zij het openbaar vervoer in hun stad aanbesteden of niet. Dit geldt niet voor andere gemeenten, provincies of plusregio’s. De inbestedingsuitzondering staat in artikel 63a Wp2000. Dit artikel is ingevoerd door middel van de Wet Aanbestedingsvrijheid OV grote steden uit 2012.

Ontheffingsuitzondering

Er bestaat een ontheffingsuitzondering van de aanbestedingsplicht voor concessies van het openbaar vervoer, maar dit geldt alleen voor overbruggingssituaties. Een voorbeeld van zo’n situatie is een wijziging van de indeling van concessiegebieden, of een uitzondering voor openbaar vervoer dat een vernieuwende technologie of een vernieuwend vervoersconcept bevat en daardoor niet onder de aanbestedingsrichtlijn gegund kan worden.

Meer informatie:

Aanbestedingen, Kenniscentrum Europa Decentraal
Vervoer en aanbesteden, Kenniscentrum Europa Decentraal
Concessies, Kenniscentrum Europa Decentraal
Concessies Openbaar Vervoer, Kenniscentrum Europa Decentraal
Inbesteden, Kenniscentrum Europa Decentraal
PSO-verordening
Kan een gemeente eisen stellen om lokale partijen te bevoordelen in een Europese aanbesteding? Kenniscentrum Europa Decentraal

Nee, in beginsel is exploitatiesteun voor vervoersinfrastructuur, waaronder een ov-fietsenstalling in strijd met het staatssteunverbod. Dit verbod staat in artikel 107 lid 1 van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie (VWEU).

Toch zijn er verschillende mogelijkheden in deze situatie voor u als gemeente. Een eerste optie is gebruik te maken van een uitzonderingsmogelijkheid op het staatssteunverbod zoals genoemd in artikel 93 VWEU. Daarnaast kan onderzocht worden of de steun wellicht als een ‘Dienst van algemeen economisch belang’ (DAEB) is aan te merken of onder een zogenoemde de-minimisregeling kan vallen. Alle genoemde mogelijkheden lichten wij hieronder nader toe.

Overheidstaak: openbare infrastructuur

Het aanleggen en onderhouden van algemeen openbaar toegankelijke infrastructuur wordt gezien als een typische overheidstaak. In de beschikkingen Sittard en Transferium en Mill en St. Hubert heeft de Commissie gesteld dat staatssteun voor vervoersinfrastructuur toegestaan is, wanneer de infrastructuur op niet-discriminerende basis toegankelijk is voor alle potentiële eindgebruikers. Aanbesteden is hier wel een voorwaarde.

Artikel 93 VWEU

Wanneer er geen aanbestedingsprocedure gevolgd is, kan in bijzondere gevallen aangenomen worden dat er geen ongeoorloofde staatssteun is. Artikel 93 VWEU biedt hier enige uitkomst. Dit artikel is een lex specialis (bijzondere regel die voorrang krijgt) ten aanzien van artikel 107 lid 1 VWEU.

Deze is van toepassing wanneer voldaan wordt aan de volgende voorwaarden:
– De overheidsbijdrage moet noodzakelijk zijn om de uitvoering van het project mogelijk te maken;
– De steun mag niet leiden tot een zodanige verstoring van de mededinging dat het gemeenschappelijke belang er door wordt geschaad.

In het geval van het transferium in Sittard was de financiering van de onderneming in kwestie in overeenstemming met deze voorwaarden. Dit was het geval omdat er een substantieel exploitatierisico voor de exploiterende onderneming bleef bestaan en de subsidie niet tot te hoge rendementsverwachtingen leidde. Daarnaast was er ook geen concurrentie in de regio Zuid-Limburg in de P+R-sector.

Wel staatssteun

Wanneer vervoersinfrastructuur, zoals ov-fietsenstallingen, niet is aanbesteed en beheerd en geëxploiteerd wordt door een onderneming die losstaat van de overheid, dienen de overheidssubsidies te worden getoetst op de aanwezigheid van staatssteun.

De-minimis

Wanneer de steun beperkt blijft tot een maximaal bedrag van € 500.000,- per drie jaar per onderneming dan zou de gemeente gebruik kunnen maken van de de-minimisverordening DAEB de-minimisverordening. Steunmaatregelen die onder een de-minimisverordening vallen, hebben een beperkt effect op het handelsverkeer tussen lidstaten. Dergelijke steunmaatregelen leveren dus geen staatssteun op.

Dienst van algemeen economisch belang

De vestiging van een dienst van algemeen economisch belang zou een uitkomst kunnen bieden voor niet-rendabele vervoersinfrastructuur zoals fietsenstallingen in de buurt van (kleine) stations. Uit de uitspraak van het Gerecht van Eerste aanleg in de zaak Valmont volgt dat de exploitatie van een semi-openbare parkeerplaats niet per definitie in strijd is met de staatssteunregels. Wanneer blijkt dat de particuliere eigenaar van de parkeerplaats in het algemeen belang een last draagt, kan compensatie verleend worden op basis van de zogenoemde Altmark-criteria.

Van belang is wel dat het vierde criterium van Altmark vereist dat de onderneming die de exploitatie van de ov-fietsenstallingen op zich neemt gekozen moet worden door:
– Het volgen van een openbare aanbesteding;
– Of dat de noodzakelijke compensatie moet worden vastgesteld aan de hand van de kosten die een gemiddelde, goed beheerde onderneming zou hebben gemaakt om deze verplichtingen uit te voeren.

DAEB de-minimis

Blijft deze steun beperkt tot een maximaal bedrag van € 500.000,- per drie jaar per onderneming? En is de onderneming op de juiste wijze met een DAEB belast? Dan zou u gebruik kunnen maken van de DAEB de-minimisverordening 360/2012. Melding bij de Europese Commissie is dan niet nodig.

Meer informatie:

Openbare infrastructuur, Kenniscentrum Europa decentraal
Vervoer, Kenniscentrum Europa decentraal
Handreiking DAEB en Staatssteun, Kenniscentrum Europa decentraal

De Europese Commissie heeft richtsnoeren opgesteld over de openbaredienstverplichtingen in het personenvervoer. De Commissie wil hiermee meer duidelijkheid verschaffen en daarmee de rechtsonzekerheid voor overheden en vervoerders over toepassing van de EU-regels in deze sector verminderen. De richtsnoeren geven uitleg aan de bepalingen van de bestaande Verordening 1370/2007 (PSO-verordening) over openbaar personenvervoer per spoor en over de weg. Deze verordening gaat over de contractvoorwaarden van overheden voor de levering van openbare vervoersdiensten, de toekenning van deze contracten en de compensatie voor openbaredienstverplichtingen. Deze verordening heeft raakvlakken met zowel de Europese aanbestedings- als de staatssteunregels. De toepassing van de PSO-verordening leidt tot veel vragen in de decentrale praktijk. De richtsnoeren dienen vooral ter verduidelijking van verordening 1370/2007 en zien er niet op om nieuwe verplichtingen voor decentrale overheden en vervoerders in het leven te roepen. De plusregio zal dus indien zij een concessie gaat verlenen voor de exploitatie van het regionaal openbaar personenvervoer per spoor rekening moeten houden met de PSO-verordening. Daarbij kunnen de richtsnoeren meer duidelijkheid en uitleg geven over de bepalingen van de PSO-verordening.

Verstoring van de markt

Volgens de Commissie hebben onduidelijkheden ten aanzien van de PSO-verordening het creëren van een interne markt voor het openbaar personenvervoer belemmerd. Daarnaast leidden die onduidelijkheden ook tot onwenselijke verstoringen van de markt. De Commissie heeft richtsnoeren opgesteld om meer duidelijkheid te scheppen in de regels voor het gunnen en financieren van openbaredienst contracten in het openbaar personenvervoer.

Inhoud van de richtsnoeren

De richtsnoeren geven onder andere meer duidelijkheid over de definitie van openbaredienstverplichtingen, de duur van een openbaredienstcontract, de sociale bescherming van werknemers, de gunningsvoorwaarden van openbare dienstcontracten, de regels voor compensatie voor openbaredienstverlening, de regels wat betreft transparantie en de overgangsbepalingen. Bij toepassing van de PSO-verordening zal de plusregio rekening moeten houden met de uitleg die de richtsnoeren geven aan de bepalingen van de verordening.

Definitie openbaredienstverplichting

Artikel 2 sub e van de PSO-verordening omschrijft een openbaredienstverplichting als een verplichting met het oog op de algemene dienstverlening inzake openbaar personenvervoer ‘die een exploitant, indien hij zich door zijn eigen commerciële belangen zou laten leiden, zonder compensatie niet, of niet in dezelfde mate of onder dezelfde voorwaarden, zou aangaan’. De richtsnoeren voegen hieraan toe dat openbaredienstverplichtingen meestal, maar niet uitsluitend, betrekking hebben op specifieke vereisten die aan de exploitant van de openbare dienst worden opgelegd wat betreft bijvoorbeeld de frequentie en kwaliteit van de diensten, de dienstverlening met name op kleinere tussenstations, die commercieel niet aantrekkelijk kan zijn, en de verlening van treindiensten in de vroege ochtend en late avond. Wanneer de plusregio de exploitatie van het regionaal openbaar personenvervoer per spoor met behulp van bovenstaande uitleg kan aanmerken als een openbaredienstverplichting in de zin van artikel 2 sub e van de PSO-verordening is de verordening van toepassing.

Toepassingsbereik

Verder bieden de richtsnoeren meer duidelijkheid over het toepassingsgebied van de PSO-verordening. De PSO-verordening regelt de gunning van openbaredienstcontracten voor openbaar personenvervoer over de weg en per spoor. Deze openbaredienstcontracten kunnen echter ook onder het toepassingsgebied van de (aanbestedings)richtlijnen betreffende het plaatsen van overheidsopdrachten vallen (Richtlijnen 2014/23, Richtlijn 2014/24 en Richtlijn 2014/25). De richtsnoeren geven meer duidelijkheid over wanneer de PSO-verordening van toepassing is en wanneer de aanbestedingsrichtlijnen van toepassing zijn. De gunning van concessieovereenkomsten voor diensten voor openbaar personenvervoer valt bijvoorbeeld uitsluitend onder de PSO-verordening. Richtlijn 2014/23 over het plaatsen van concessieovereenkomsten is op grond van artikel 10 lid 3 van de richtlijn niet op dergelijke concessies van toepassing. In dit geval betekent dat dat de PSO-verordening van toepassing is wanneer de plusregio het openbaredienstcontract voor de exploitatie van het regionaal openbaar personenvervoer per spoor vormgeeft als een concessieovereenkomst voor diensten.

Meer rechtszekerheid

De richtsnoeren hebben tot doel om voor zowel bevoegde overheden als vervoerders meer rechtszekerheid brengen. De richtsnoeren bieden voor overheden meer houvast voor de toepassing van Europese regelgeving omdat de richtsnoeren het toepassingsbereik van de PSO-verordening verduidelijken. Tegelijkertijd worden vervoerders door meer rechtszekerheid beter in staat gesteld om hun bedrijfsactiviteiten te organiseren op Europese schaal zonder dat zij daarbij de Europese regelgeving voor openbaar personenvervoer overtreden.

Meer informatie:

Richtsnoeren, Publicatieblad van de Europese Unie.
Press release, Europese Commissie. Commission clarifies EU rules for public passenger transport by rail and by road.
Press release, Europese Commissie, Commission clarifies EU rules for public passenger transport by rail and road – Frequently Asked Questions.
Nieuwsbericht, Expertisecentrum Europees Recht. Verduidelijking van Europese regels voor openbaar personenvervoer.
PSO-verordening, Kenniscentrum Europa decentraal
Praktijkvraag PSO-verordening, Kenniscentrum Europa decentraal
Vervoer en aanbesteden, Kenniscentrum Europa decentraal
Vervoer en staatssteun, Kenniscentrum Europa decentraal