De drie niveau’s

Het netwerk bestaat uit drie niveaus en wordt hoofdzakelijk gefinancierd vanuit Connecting Europe Facility (CEF).

Het Uitgebreide netwerk

Het uitgebreide netwerk omvat alle bestaande en geplande vervoersinfrastructuur van het trans-Europese vervoersnetwerk. Dit netwerk moet in 2050 voltooid zijn en aan alle gestelde vereisten voldoen. Verordening 1315/2013 legt objectieve criteria vast aan de hand waarvan een lucht-, zee- of binnenhaven onderdeel van dit netwerk wordt. Voor een binnenhaven is de eis dat deze jaarlijks minstens 500.000 ton aan goederen overslaat (artikel 14 lid 2). Voor een zeehaven is de eis (voor zover op Nederland van toepassing) dat deze jaarlijks 0,1% vertegenwoordigt van het totale jaarlijkse verkeer van alle zeehavens in de unie wat betreft passagiers of goederen (artikel 20 lid 2 a en b). Voor luchthavens geldt dat deze jaarlijks ofwel 0,1% van het totale aantal passagiers van alle luchthavens in de Unie ofwel 0,2% van het totale jaarlijkse goederenvolume van alle luchthavens in de Unie vertegenwoordigt (artikel 24 lid 2 a en b). In de aankomende nieuwe verordening kunnen zee- en luchthavens weer uitgesloten worden van het uitgebreide netwerk door de Europese Commissie als hun gemiddelde verkeersvolume voor de laatste zes jaar gemiddeld onder 85% van de betreffende maatstaf ligt (artikel 56 lid 1 b).

Het Extended Core netwerk

Het Extended Core netwerk is een tussenvorm die geïntroduceerd wordt met een aanstaande wijziging van verordening 1315/2013. Dit niveau moet in 2040 afgerond worden.

Het kernnetwerk

Het kernnetwerk is een onderdeel van het overkoepelende uitgebreide netwerk dat de strategisch belangrijkste knooppunten en verbindingen van het TEN-T omvat wat vervoersbehoeften betreft. Dit netwerk moet in 2030 afgerond zijn. Voor de infrastructuur die deel uitmaakt van het kernnetwerk gelden strengere eisen dan voor de andere netwerken, zoals blijkt uit artikel 39 van de betreffende verordening. Zo moet al het spoor dat hieronder valt geëlektrificeerd worden en voor andere vervoersmiddelen alternatieve schone brandstoffen ter beschikking gesteld worden.

Het kernnetwerk is ingedeeld in negen kernnetwerkcorridors over de hele EU, die de belangrijkste transportroutes vormen. Drie van deze corridors lopen door Nederland: de Rijn-Alpencorridor, de Noordzee-Baltische corridor en de Noordzee-Middellandse zee corridor. Voor een decentrale overheid is de corridor waaronder een specifiek project valt niet van belang, maar een project dat aantoonbaar meerdere corridors versterkt kan een verhoogde kans op subsidie hebben.

Financiering door de Connecting Europe Facility

Subsidies voor werkzaamheden in het kader van TEN-T worden hoofdzakelijk uitgekeerd in het kader van de Connecting Europe Facility (CEF). Dit mechanisme is vastgelegd in Verordening 2021/1153. Uitkeringen in het kader van CEF, die open staan voor (decentrale) overheden, worden op projectbasis uitgekeerd met jaarlijkse calls. Voor de periode tussen 2021 en 2027 is het budget voor dit fonds 33,71 miljard euro, waarvan 25,8 miljard euro voor CEF-T (CEF transport). Van dit laatste bedrag is 11,3 miljard bedoeld voor cohesielanden en 1,7 miljard voor militaire mobiliteit.

Subsidie wordt toegekend aan projecten die het uitgebreide netwerk of het kernnetwerk uitvoeren, met name aan projecten die daarbij ontbrekende schakels of knelpunten in het netwerk aanpakken, de (grensoverschrijdende) aansluiting verbeteren, de efficiëntie verhogen of transport verduurzamen. Vaak zullen werkzaamheden aan het kernnetwerk voorrang krijgen bij het verdelen van CEF-subsidie. Het besluit tot toewijzing van financiering vanuit CEF ligt bij de Commissie. In principe wordt geen subsidie verleend voor de exploitatie of instandhouding van een vervoersverbinding, bijvoorbeeld een treinlijn, nadat de infrastructuur opgezet is.

Zie voor meer algemene informatie over Europese subsidies onze fondsenwijzer.

Stedelijke knooppunten

Het TEN-T richt zich op de verbinding van stedelijke knooppunten. De huidige stedelijke knooppunten zijn vastgelegd in bijlage II van Verordening 1315/2013 en zijn de belangrijkste vertrekpunten en bestemmingen van goederen en passagiers op het TEN-T. Binnen Nederland staan momenteel alleen Amsterdam en Rotterdam op deze lijst. Lucht-, zee- of binnenhavens in andere steden kunnen echter evengoed onder het TEN-T vallen. In de aankomende verordening ter vervanging van Verordening 1315/2013, waarvan verwacht wordt dat deze in 2024 in werking treedt, wordt voorzien dat de Commissie meer stedelijke knooppunten aanwijst en dat in Nederland steden met meer dan 100,000 inwoners een stedelijk knooppunt worden. Als in een provincie geen stad met meer dan dat aantal inwoners bestaat, wordt de grootste stad daar een stedelijk knooppunt. De inwonersaantallen worden vooralsnog op basis van gemeentegrenzen via gegevens van Eurostat bepaald. Op basis hiervan worden er in de bijlage momenteel 24 stedelijke knooppunten in Nederland voorzien. Stedelijke knooppunten moeten in de aankomende nieuwe verordening ook een duurzaam stedelijk mobiliteitsplan (SUMP) opstellen en jaarlijks data over stedelijke mobiliteit aan de Commissie overhandigen. Als meerdere stedelijke knooppunten sterk samenhangen, is het ook mogelijk om voor deze knooppunten één stedelijk mobiliteitsplan op te stellen. Op basis van de Richtlijn betreffende infrastructuur voor alternatieve brandstoffen (AFID) moet elk stedelijk knooppunt laadmogelijkheden hebben voor zware elektrische voertuigen en waterstofvoertuigen.

Wat financiering voor stedelijke knooppunten binnen CEF-T is er subsidie gericht op alternatieve brandstoffen en subsidie voor de reguliere transportinfrastructuur. De subsidie voor alternatieve brandstoffen hangt samen met de voorgestelde verordening betreffende alternatieve brandstoffen en is gericht op elektrische laadpunten voor voertuigen, netverbindingen voor zware voertuigen en waterstoftankstations. Binnen de reguliere transportfaciliteit is subsidie beschikbaar voor multimodale passagiersknooppunten. Deze knooppunten zijn voor stedelijke knooppunten verplicht onder de nieuwe regulering. Voor deze subsidie gelden enkele criteria wat betreft het gemakkelijk en duurzaam afwikkelen van internationale passagiers. Ook zijn er mogelijkheden voor subsidie in het kader van intelligente transportsystemen Het is niet mogelijk om subsidie te krijgen voor voertuigen zelf onder CEF-T.

Overige regels

Richtlijn 2008/96/EG stelt regels over verkeersveiligheidseffectbeoordelingen, -inspecties en -audits. Deze richtlijn is van toepassing op wegen die vallen onder TEN-T. Richtlijn 2019/1936 heeft deze toepasbaarheid uitgebreid naar andere ‘wegen en weginfrastructuurprojecten die zich buiten stedelijke gebieden bevinden, geen toegangen naar aanliggende percelen omvatten en met financiering van de Unie worden gerealiseerd, met uitzondering van wegen die niet toegankelijk zijn voor algemeen verkeer met motorvoertuigen’.

De AFID stelt, naast de eerdergenoemde eisen voor stedelijke knooppunten, tevens de eis dat op zowel het kernnetwerk als het uitgebreide netwerk openbare laadmogelijkheden voor lichte (auto’s en bestelbussen) elektrische voertuigen maximaal zestig kilometer uit elkaar liggen. Voor tankmogelijkheden voor waterstofvoertuigen is dit 150 kilometer. Verder moet op zowel het kernnetwerk als het uitgebreide netwerk een minimale dekking bestaan van publiek toegankelijke tankpunten voor vloeibaar gas (LNG) voor 2025. Dit geldt voor zowel wegvervoer als zeeschepen. Specifiek voor zeeschepen moeten voor 2030 tevens voldoende elektriciteitsvoorzieningen aanwezig zijn in havens op het uitgebreide netwerk en het kernnetwerk. Ten slotte moet voor 2025 elk TEN-T vliegveld voldoende elektriciteitsvoorzieningen hebben voor commercieel luchtvervoer op alle gates.

Verder stelt Verordening 2004/54 regels voor tunnels van meer dan vijfhonderd meter die deel uitmaken van TEN-T. Deze verordening stelt regels omtrent het benoemen van tunnelbeheerders en veiligheidsambtenaren die respectievelijk verantwoordelijk zijn voor de exploitatie van bepaalde tunnels en veiligheidsmaatregelen coördineren wat betreft bepaalde tunnels.

Uit het arrest Porto di Genova volgt dat de werkzaamheden van een havenbedrijf (zoals het laden en lossen van goederen) in beginsel geen algemeen economisch belang dienen dat hen van andere economische activiteiten onderscheidt. Binnen het havenwezen zijn er echter activiteiten die een publiek belang dienen. Deze activiteiten moeten onderverdeeld worden in twee categorieën. Allereerst zijn er diensten van algemeen belang gebaseerd op overheidsprerogatieven die niet economisch van aard zijn (NEDAB).

Voorbeelden

Voorbeelden van een NEDAB zijn investeringen in openbare maritieme infrastructuur, milieu-inspectietaken en veiligheidstaken. Daarnaast zijn er marktdiensten waarvoor overheden openbare dienstverplichtingen kunnen laten gelden, door ondernemingen met een DAEB.

Voorbeelden van DAEB in het havenwezen zijn loodsdiensten en activiteiten op het gebied van het slepen en vastmeren van schepen.

NEDAB

Een NEDAB wordt uitgevoerd op basis van een wettelijke regeling (bijvoorbeeld de Wet Milieubeheer bij afvalinzameling). Bij NEDAB taken moet gedacht worden aan typisch overheidshandelen: vergunningverlening, politie, maar ook afvalinzameling. De aanleg van openbare infrastructuur is een goed voorbeeld van een typische overheidstaak. Voor het havenwezen is het arrest Diego Cali interessant, waarbij het verrichten van milieu-inspectie taken in een zeehaven als een NEDAB wordt gekenschetst.

Veiligheidstaken

Ook kunnen veiligheidstaken op het gebied van controle en toezicht op de havens en de scheepvaart mogelijk als NEDAB worden gekwalificeerd, aangezien uit het arrest Eurocontrol volgt dat veiligheidstaken ten aanzien van de luchtvaart als overheidsprerogatief kunnen worden beschouwd.

Typische overheidstaak

Zoals gezegd geldt het onderhoud van openbare infrastructuur als typische overheidstaak. Openbare algemene maritieme infrastructuur kan omschreven worden als alle vaarwegen naar zee en het onderhoud daarvan (bijvoorbeeld dijken, sluizen, golfbrekers, hulpmiddelen om te baggeren), openbare faciliteiten voor vervoer over land binnen het havengebied en verbindingsschakels naar nationale vervoersnetten en naar terminals. Wanneer deze vervoersinfrastructuur algemeen toegankelijk is voor alle potentiële eindgebruikers, is er geen sprake van staatssteun. Wanneer de openbare infrastructuur slechts ter beschikking gesteld wordt voor een selectieve groep eindgebruikers, is er wel sprake van staatssteun.

Niet economische exploiteren

De Europese Commissie stelt dat de infrastructuur die uit overheidsmiddelen wordt gefinancierd als zodanig niet economisch mag worden geëxploiteerd. De bijdrage van de staat mag geen betrekking op investeringen in havenfaciliteiten die inkomsten kunnen genereren voor de havenbeheerder (bijvoorbeeld door een commerciële vergoeding in rekening te brengen voor het gebruik van de faciliteiten of door huur te vragen voor nieuwe terminals).

Rekening houden met marktontwikkelingen

Voor decentrale overheden is het van belang om bij de vestiging van een overheidsprerogatief rekening te blijven houden met de marktontwikkelingen ten aanzien van de aan haar toevertrouwde publieke taak. Bij investeringen in openbare infrastructuur geldt een aanbestedingsverplichting.

DAEB

Een (decentrale) overheid heeft een discretionaire bevoegdheid om vast te stellen wat een DAEB-verplichting moet inhouden. Een belangrijke voorwaarde is dat er sprake moet zijn van marktfalen. Een DAEB kan onder de voorwaarden van het Altmark-arrest gebracht worden of onder de DAEB-vrijstellingsbesluit.

Altmarkvoorwaarden

Wanneer decentrale overheden een DAEB inrichten, zijn allereerst de voorwaarden van het Altmark-arrest van belang. Wanneer voldaan wordt aan onderstaande voorwaarden is er geen sprake van staatssteun, omdat er sprake is van een compensatie voor openbare dienstverplichtingen tegen de werkelijk gemaakte kosten.

1: De begunstigde onderneming moet daadwerkelijk belast zijn met de uitvoering van openbare dienstverplichtingen en die verplichtingen moeten duidelijk omschreven zijn;
2: De parameters op basis waarvan de compensatie wordt berekend, moeten vooraf op objectieve en doorzichtige wijze worden vastgesteld;
3: De compensatie mag niet hoger zijn dan nodig is om de kosten van de uitvoering van de openbare dienstverplichtingen, rekening houdend met de opbrengsten, alsmede met een redelijke winst uit de uitvoering van die verplichtingen, geheel of gedeeltelijk te dekken;
4: Wanneer de keuze niet is gemaakt in het kader van een openbare aanbesteding, moet het bedrag van de compensatie worden vastgesteld aan de hand van de kosten die een gemiddelde, goed beheerde onderneming zou hebben gemaakt (rekening houdend met de opbrengsten en met een redelijke winst uit de uitoefening van haar verplichtingen).

DAEB-vrijstellingsbesluit

Voldoet de compensatie voor het verrichten van een DAEB niet aan de laatste voorwaarde, dan is het DAEB-vrijstellingsbesluit van toepassing. Er is dan wel sprake van staatssteun, maar de compensatie is vrijgesteld van aanmelding bij de Europese Commissie. Het DAEB-vrijstellingsbesluit kort gezegd van toepassing op jaarlijkse compensaties van minder dan € 15 miljoen.

Passagiersvervoer

Op basis van artikel 2 lid 1d van het DAEB-vrijstellingsbesluit is compensatie toegestaan voor openbare dienstverplichtingen ten behoeve van havens waar het gemiddelde jaarlijkse verkeer gedurende de twee boekjaren voorafgaande aan het boekjaar waarin de dienst van algemeen economisch belang is toegewezen, maximaal 300.000 passagiers bedraagt. Het moet hier om een openbare dienst gaan in het personenverkeer bij zeeverbindingen.

Technisch-nautische dienstverlening

Diverse vormen van technisch-nautische dienstverlening kwalificeren ook als DAEB, vanwege het verband met veiligheid in havens. Zie ook de Mededeling Havenbeleid en het arrest Corsica Ferries.

Meer informatie:

Handreiking DAEB en staatssteun, Kenniscentrum Europa decentraal
DAEB en staatssteun, Kenniscentrum Europa decentraal