Doel van de nieuwe Spoorweginfrastructuurverordening is een verbetering van de coördinatie en het beheer van de capaciteit van de Europese spoorwegen. De Commissie kwam in juli 2023 met een voorstel tot deze Verordening, waar de Raad van Ministers nu zijn positie over heeft ingenomen. Specifiekere doelen van het voorstel, dat Richtlijn 2012/34 zal vervangen, zijn het harmoniseren van regels op het gebied van capaciteitsbeheer om vertraging aan de grens weg te nemen, spoorvervoer aantrekkelijker maken voor vrachtvervoersbedrijven en de stiptheid vergroten. Harmonisatie is tevens de reden dat de bestaande Richtlijn vervangen wordt door een verordening.

De positie van de Raad is grotendeels in overeenstemming met het voorliggende voorstel maar beoogt wel een paar wijzigingen. Zo wil de Raad flexibiliteit behouden voor de lidstaten wat betreft beleidskeuzes en doelstellingen voor het capaciteitsbeheer op het spoor, de werklast voor bevoegde autoriteiten terugdringen en toewijzings- en planningsprocedures vereenvoudigen. Ook stelt de Raad voor om de prestatiebeoordeling in het kader van deze Verordening toe te vertrouwen aan de Europese Spoorwegennet. Deze instantie heeft als doel onder meer informatie-uitwisseling en de uitwisseling van beste praktijken.

Bron

Vergroening goederenvervoer: Raad bepaalt standpunt over pakket voor efficiënter beheer van spoorinfrastructuurcapaciteit en -verkeer – Europese Raad

Meer informatie

Mobiliteit – Kenniscentrum Europa Decentraal

TEN-T

Het Trans-Europese Transportnetwerk, oftewel TEN-T, is een in 2013 ingevoerd kader ter verbetering van de transportnetwerken in Europa. De bijbehorende Verordening (Verordening 1315/2013) wijst een groot aantal verbindingspunten verspreid over de EU aan, die deel uitmaken van dit netwerk. Het kan hier bijvoorbeeld gaan om zee- of binnenhavens, vliegvelden of spoorstations. De transportlijnen hiertussen worden ingedeeld in zogenaamde corridors, waarlangs transportbewegingen vanuit en naar bepaalde delen van Europa zich verplaatsen. Voor Nederland zijn de Rijn-Alpencorridor, de Noordzee-Baltische zee corridor en de Noordzee-Middellandse zee corridor relevant. Hiernaast worden de verbindingspunten ook ingedeeld in ofwel het uitgebreide netwerk of het kernnetwerk. Het verschil tussen deze twee categorieën zit in de vereisten die gesteld worden aan de verbindingen en verbindingspunten; die zijn verstrekkender voor het kernnetwerk dan voor het uitgebreide netwerk. Ook verschilt de bijbehorende deadline: het kernnetwerk moet in 2030 aan alle vereisten voldoen en het uitgebreide netwerk in 2050.

Naast de aanwijzing van verbindingspunten, zoals havens en stations, in het TEN-T-netwerk bestaan er ook zogenaamde stedelijke knooppunten. Dit zijn steden of stedelijke gebieden die op zichzelf al voor zo veel transportbewegingen verantwoordelijk zijn, dat zij als stad een verbindingspunt vormen. Onder de oude verordening golden in Nederland alleen Rotterdam en Amsterdam als stedelijke knooppunten. Stedelijke knooppunten kennen extra vereisten om aan te voldoen, zoals eisen op het gebied van infrastructuur voor duurzame brandstoffen (op grond van de Verordening betreffende infrastructuur voor alternatieve brandstoffen). Maar zij kunnen als gevolg daarvan ook op meer subsidie aanspraak maken dan andere steden.

Wijzigingen

De nieuwe Verordening heeft grote gevolgen voor de samenstelling van het netwerk. Een belangrijke toevoeging is een tussencategorie naast het kern- en uitgebreide netwerk: sommige verbindingen worden aangewezen als onderdeel van dit ‘uitgebreide kernnetwerk’ en moeten in 2040 aan de daarvoor gestelde vereisten voldoen. Verbindingen met Oekraïne en Moldavië krijgen daarnaast meer belang, wat juist niet geldt voor verbindingen met Rusland en Belarus. De ontwikkelingen wat betreft de oorlog in Oekraïne waren ook een reden voor de vertraging van deze langverwachte opvolger. Concreet voor Nederland is relevant dat de veelbesproken Lelylijn onderdeel wordt van het uitgebreide kernnetwerk.

Ook de definitie van stedelijke knooppunten is aangepast. Deze punten werden in het verleden ‘handmatig’ aangewezen, maar in de nieuwe Verordening gaat het in de hoofdregel om alle steden met een inwonertal boven de 200.000 inwoners. Hierdoor neemt het aantal stedelijke knooppunten in heel Europa sterk toe. Deze stedelijke knooppunten zullen ook een duurzaam stedelijk mobiliteitsplan (SUMP) moeten opstellen om te laten zien hoe zij hun mobiliteitsbeleid duurzaam vormgeven.

In Nederland betekent dit voor een aantal steden dat zij nu ook als stedelijk knooppunt worden aangewezen, terwijl ze dat voorheen niet waren. Een stad als Breda is bijvoorbeeld onder de nieuwe Verordening ook een stedelijk knooppunt en heeft dus de verplichting een duurzaam stedelijk mobiliteitsplan op te stellen. Daarnaast moet het, als stedelijk knooppunt, vóór 2026 openbare laadpunten voor zware voertuigen beschikbaar stellen op grond van de Verordening betreffende infrastructuur voor alternatieve brandstoffen.

Bron

Trans-Europees vervoersnetwerk (TEN-T): Raad definitief akkoord met nieuwe verordening – Europese Raad

Meer informatie

Netwerken voor vervoer en transport (TEN-T) – Kenniscentrum Europa Decentraal.

Ja, een gehandicaptenparkeerkaart die in een andere EU-lidstaat is afgegeven blijft in Nederland geldig. Zodra de parkeerkaart moet worden vervangen, zal de aanvrager echter wel aan de in Nederland geldende voorwaarden moeten voldoen.

Gehandicaptenparkeerkaart

Met een gehandicaptenparkeerkaart kunnen personen met een handicap op algemene gehandicaptenparkeerplaatsen parkeren. Een keuringsarts bepaalt na medisch onderzoek of de aanvrager van een gehandicaptenparkeerkaart aan de voorwaarden voldoet. Zowel bestuurders als passagiers kunnen de parkeerkaart aanvragen. De in Nederland verstrekte parkeerkaart is een Europese gehandicaptenparkeerkaart. Dat betekent dat de parkeerkaart ook in de overige EU-lidstaten en een aantal andere Europese landen geldig is.

Geen Europese wetgeving

Ondanks het feit dat er sprake is van een ‘Europese’ gehandicaptenparkeerkaart bestaat er geen Europese wetgeving op dit gebied. De EU heeft op dit terrein namelijk geen bevoegdheid om wet- of regelgeving op te stellen. Zowel de definitie van de handicap als de wijze van afgifte van gehandicaptenparkeerkaarten valt onder de bevoegdheid van de lidstaten. Er zijn echter op Europees niveau wel afspraken gemaakt door de lidstaten over de wederzijdse erkenning van een gehandicaptenparkeerkaart die voldoet aan een uniform communautair (gemeenschappelijk) model. Deze afspraken zijn te vinden in Aanbeveling 98/376 van de Raad, zoals gewijzigd door Aanbeveling 2008/205. Een aanbeveling is geen juridisch bindend instrument. De relevante wet- en regelgeving van de lidstaten zelf – in deze situatie de Nederlandse – is dus juridisch gezien het uitgangspunt voor de beantwoording van de gestelde vraag.

Geldigheid gehandicaptenparkeerkaart

In artikel 6 aanhef en sub a Regeling gehandicaptenparkeerkaart heeft de Nederlandse wetgever vastgesteld dat “een gehandicaptenparkeerkaart overeenkomstig het communautair model, afgegeven door het daartoe bevoegde gezag in een andere lidstaat van de Europese Gemeenschappen of in een andere staat die partij is bij de Overeenkomst betreffende de Europese Economische Ruimte” wordt gelijkgesteld aan een ingevolge afgegeven gehandicaptenparkeerkaart. Dat betekent in de praktijk dat gehandicaptenparkeerkaarten afkomstig uit de overige EU-lidstaten, maar ook parkeerkaarten uit Liechtenstein, Noorwegen en IJsland (die behoren tot de Europese Economische Ruimte) en Zwitserland, voor de duur van de geldigheid daarvan in Nederland wordt erkend. De houder van de parkeerkaart mag dus in Nederland gebruik maken van alle daarvoor geldende faciliteiten.

Zodra de gehandicaptenparkeerkaart moet worden vervangen, zal de naar uw gemeente verhuisde aanvrager aan de in Nederland geldende voorwaarden moeten voldoen. Burgers die staan ingeschreven in de basisregistratie personen van een Nederlandse gemeente moeten hun aanvraag namelijk bij de betreffende gemeente indienen. Wie niet bij een gemeente staat ingeschreven wendt zich tot het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR). Een in Nederland afgegeven gehandicaptenparkeerkaart is in beginsel vijf jaar geldig (artikel 51 lid 1 Besluit administratieve bepalingen inzake het wegverkeer). Dat kan uiteraard voor in het buitenland afgegeven parkeerkaarten anders zijn.

Meer informatie:

Vervoer, Kenniscentrum Europa Decentraal
In welke landen is de gehandicaptenparkeerkaart geldig?, Rijksoverheid
Aanbeveling 98/376 inzake een parkeerkaart voor mensen met een handicap, EUR-Lex
Aanbeveling 2008/205 tot aanpassing van Aanbeveling 98/376, EUR-Lex
Regeling gehandicaptenparkeerkaart, Rijksoverheid
Besluit administratieve bepalingen inzake het wegverkeer (BABW), Rijksoverheid

De doelen van de Verordening zijn:

• Zorgen voor een minimale infrastructuur zodat het voor alle vervoerswijzen en in alle lidstaten mogelijk wordt om voertuigen op alternatieve brandstoffen te laten rijden;
• Zorgen voor de volledige interoperabiliteit van de vervoersinfrastructuur;
• Zorgen voor volledige gebruikersinformatie en betalingsmogelijkheden voor alternatieve brandstoffen en andere infrastructuur.

De Europese Commissie wil stimuleren dat er ook in landelijke gebieden voldoende openbare oplaadpunten en tankstations voor waterstof worden aangelegd. Dit is aangekondigd in het kader van de Green Deal, het Europese plan om de EU in 2050 klimaatneutraal te maken. Het gaat speciaal om de aanleg van laadpalen in dunbevolkte gebieden en het faciliteren van reizen over lange afstanden. In Nederland liggen momenteel bijvoorbeeld de meeste elektrische laadpunten in de Randstad. Dit moet beter worden gespreid, niet alleen in Nederland, maar in de hele Europese Unie.

In de Verordening is vastgelegd dat lidstaten moeten zorgen voor een minimum aantal publiek toegankelijke oplaadpunten. Op grond van artikel 3 moet er per lidstaat per ingeschreven voertuig een bepaalde hoeveelheid beschikbaar laadvermogen via openbaar toegankelijke laadstations geleverd worden; per licht elektrisch voertuig 1,3 kilowatt en per licht hybride voertuig 0,8 kilowatt. Ook moet er op het TEN-T kernwegennetwerk in beide rijrichtingen elke 60 kilometer openbare laadplekken geïnstalleerd worden die voor 2026 minstens 400 kilowatt en voor 2028 minstens 600 kilowatt leveren. Op het uitgebreide netwerk geldt dezelfde eis met het verschil dat voor 2028 de helft van dat netwerk laadplekken met minstens 300 kilowatt moet hebben. Voor 2031 moet dit in het gehele uitgebreide wegennetwerk zijn gerealiseerd en voor 2036 moet dat ook 600 kilowatt per laadplek worden.

Voor zware elektrische voertuigen stelt artikel 4 vergelijkbare eisen, die met verloop der tijd strenger worden. Er bestaat voor zware en lichte voertuigen een uitzonderingsmogelijkheid dat er onder omstandigheden slechts aan één wegzijde een laadplek hoeft te zijn als deze goed bereikbaar is vanuit beide rijrichtingen en de bewegwijzering duidelijk is.

Lidstaten moeten volgens artikel 14 voor 2025 een nationaal beleidskader ontwerpen voor de ontwikkeling van alternatieve brandstofvoorzieningen. Hierin moet onder meer de huidige stand van zaken beoordeeld worden en moeten streefcijfers op grond van onder meer artikel 3 en 4 vastgelegd worden. Het kader moet ook maatregelen bevatten die nodig zijn om de doelen  te bereiken. Verder moet er aandacht besteed worden aan maatregelen om voor wagenparken in bezit van overheden ook voldoende laadinfrastructuur en bijbehorende voorzieningen aan te leggen. Bijlage II van de Verordening stelt technische eisen, onder meer aan de laadpunten.

Wat waterstofbevoorrading betreft vereist artikel 6 dat er voor 2031 een minimumaantal openbare waterstoftankstations beschikbaar is. Langs het TEN-T kernnetwerk moet er uiteindelijk elke 200 kilometer een tankstation zijn . Dit geldt ook voor trajecten die landsgrenzen overschrijden. Elk stedelijk knooppunt moet ook over minstens één waterstoftankstation beschikken, binnen dezelfde termijn.

Daarnaast stelt de Verordening eisen aan energievoorziening voor schepen: volgens artikel 10 moet er voor 2025 in alle binnenhavens van het TEN-T kernnetwerk minstens één walstroomvoorziening beschikbaar zijn voor binnenschepen. Voor binnenhavens aan het uitgebreide netwerk moet dit voor 2030 gebeuren. Voor 2025 moet er ook in zeehavens van het kernnetwerk een voorziening zijn voor schepen om vloeibaar methaan (LNG) te tanken. Voor de luchtvaart is relevant dat op grond van artikel 12 alle luchthavens op het TEN-T netwerk elektriciteitsvoorzieningen moeten hebben voor stilstaande vliegtuigen. Luchthavens met minder dan 10.000 commerciële vliegbewegingen per jaar gemiddeld over de laatste drie jaar kunnen hiervan gedeeltelijk worden uitgesloten. Vanaf 2025 moet er stroomvoorziening zijn bij alle ‘gates’ voor commercieel luchtvervoer en vanaf 2030 moet dat ook op alle buitenstandplaatsen voor vliegtuigen zo zijn.

Nee, de aanwezigheid van een tachograaf in voertuigen die afval ophalen is niet altijd verplicht. Gemeentes kunnen bij het ophalen en verwijderen van afval in aanmerking komen voor een uitzondering op de tachograafverplichting. Afhankelijk van het soort afval is een andere vrijstelling van toepassing.

Voor het ophalen en verwijderen van huishoudelijk afval geldt een algemene vrijstelling: voertuigen die alleen voor dit doel gebruikt worden hoeven geen tachograaf te hebben.
In het geval van het legen van vuil- en glascontainers geldt een andere regel. Om vrijgesteld te worden van tachograafverplichting moet de gemeente voldoen aan drie voorwaarden.

Europese Regelgeving over tachografen

Een tachograaf registreert de rij- en rusttijden, de snelheid en afgelegde afstand van een voertuig. Daarmee zorgt de digitale tachograaf voor meer veiligheid op de weg en eerlijke concurrentie tussen vervoerders.

Verordening 561/2006 (zoals in 2020 gewijzigd door Verordening 2020/1054) bepaalt hoe lang professionele bestuurders mogen rijden en moeten rusten. Hierin staat ook vermeld voor welke soorten voertuigen de tachograafverplichting geldt.

Verordening 165/2014 bevat meer technische regels voor tachografen die van toepassing zijn in de Europese Unie. Specifiek gaat het om de verplichtingen en voorschriften betreffende het construeren, installeren, gebruiken, testen en controleren van een tachograaf.

Vrijstellingen voor het ophalen en verwijderen van afval

Voertuigen die afval ophalen en verwijderen komen in aanmerking voor een uitzondering op de tachograafverplichting. Afhankelijk van het soort afval geldt een andere vrijstelling.

Huishoudelijk afval

Wegvoertuigen die van deur tot deur huishoudelijk afval ophalen en dit afval wegbrengen vallen in een aparte vrijstellingscategorie (artikel 13.1.h. van Verordening 561/2006). In voertuigen die alleen voor dit doel gebruikt worden hoeft dus geen tachograaf aanwezig te zijn.

Vuil- en glascontainers

De voertuigen die afval uit vuil- en glascontainers vervoeren kunnen in aanmerking komen voor een vrijstelling, als ze voldoen aan drie voorwaarden (artikel 13.1 en specifiek 13.1.a van Verordening 561/2006). De voorwaarden zijn als volgt:

• Het gaat over een voertuig van de overheid, of een voertuig zonder bestuurder gehuurd door de overheid;
• Het voertuig mag geen concurrentie vormen met private vervoersmiddelen;
• Het voertuig mag zich enkel begeven op eigen grondgebied. Als het voertuig zich begeeft op het grondgebied van een andere lidstaat, is daarvoor goedkeuring nodig van de betrokken staat. Een voorbeeld van grensoverschrijdende afvalsamenwerking is tussen het Nederlandse Baarle-Nassau en het Vlaamse Baarle-Hertog.

OVERIGE TOEPASSELIJKE BEPALINGEN

Wegvoertuigen van overheden die niet aan de tachograafverplichting gebonden zijn, zijn ook niet gebonden aan de bepalingen over pauzes, rijtijden en rusttijden zoals vastgelegd in Verordening 561/2006 en het Arbeidstijdenbesluit vervoer. In plaats daarvan gelden de bepalingen voor registratie van arbeids- en rusttijden zoals die staan in de Arbeidstijdenwet (artikel 4:3). De overige bepalingen in het Arbeidstijdenbesluit blijven wel van toepassing, zoals die rondom arbeidstijd en nachtdienst.

MEER INFORMATIE:

Vervoer en mobiliteit, Kenniscentrum Europa Decentraal

Regeling tachograafkaarten, Rijksoverheid
Gebruik en vrijstelling tachograaf, Inspectie Leefomgeving en Transport
Nationale vrijstellingen, Inspectie Leefomgeving en Transport

Ja, als sprake is van een economische activiteit dan is de gemeente in beginsel verplicht de integrale kosten door te berekenen. De integrale kosten moeten dan doorberekend worden aan bijvoorbeeld de gebruikers van de stalling. Het exploiteren van een fietsenstalling kwalificeert als een economische activiteit. Daarom moet de integrale kostprijs in beginsel altijd worden gehanteerd. Er is echter wel een uitzonderingsmogelijkheid denkbaar. Bijvoorbeeld wanneer de gemeente de activiteit verricht in het algemeen belang. De gemeente zou kunnen onderzoeken of de algemeenbelanguitzondering toegepast kan worden om zodoende het kosteloos aanbieden van de stalling te bewerkstelligen.

Economische activiteit

De Wet Markt & Overheid (Wet M&O) is van toepassing op bestuursorganen die economische activiteiten verrichten, zoals de gemeenteraad. Het is vaste rechtspraak dat onder economische activiteit wordt verstaan ‘iedere activiteit bestaande in het aanbieden van goederen en diensten op een bepaalde markt’. Het exploiteren van een fietsenstalling kwalificeert als economische activiteit. De overheid biedt namelijk stallingsdiensten aan op een markt waar mogelijk ook private ondernemingen actief kunnen zijn. Zie voor meer informatie over economische activiteiten onze website en de lijst met voorbeelden van de Autoriteit Consument en Markt (ACM).

Integrale kostprijs

De gemeente (en andere overheden) die economische activiteiten verricht, moet zich houden aan de gedragsregels Markt en Overheid die zijn opgenomen in de Mededingingswet (Mw). Deze regels betreffen een aanvulling op de Europese mededingingsregels. Zie voor meer informatie over de gedragsregels onze website. Eén van deze gedragsregels schrijft voor dat overheidsorganisaties bij het aanbieden van goederen of diensten op een markt, op zijn minst de integrale kosten in rekening moeten brengen bij de afnemers van de betrokken goederen of diensten. Zie voor meer informatie over het doorberekenen van de integrale kostprijs ook de handreiking Wet Markt en Overheid. Het exploiteren van een fietsenstalling is een economische activiteit en hiervoor dienen dus de integrale kosten te worden doorberekend.

Uitzonderingen: algemeen belang

De gemeente hoeft echter niet bij al haar economische activiteiten te maken te krijgen met de Wet Markt en Overheid (Wet M&O) die is opgenomen in de Mw. De Wet M&O is onder andere niet van toepassing op economische activiteiten die plaatsvinden in het algemeen belang. Gemeenten (en andere overheden) kunnen onder voorwaarden voor dergelijke activiteiten een zogenaamd algemeenbelangbesluit nemen. De algemeenbelangvaststelling  door  gemeenten vindt altijd plaats door de gemeenteraad. Zie voor praktische ondersteuning bij het opstellen van een algemeen belang besluit ook verder de informatie op onze website.

Of daadwerkelijk sprake is van een activiteit die in het algemeen belang plaatsvindt, dient door de gemeente zelf (gemotiveerd) te worden vastgesteld. Het is hierbij verstandig aan te sluiten bij Europese beleidsdoelstellingen of Europese Verdragen. Europese beleidsdoelstellingen zijn bijvoorbeeld het stimuleren van innovatie, economische groei of het aanpakken van klimaatverandering. Indien de gemeente dus goed onderbouwd kan motiveren dat het gratis aanbieden van een fietsenstalling een activiteit in het algemeen belang is, dan kan zij overwegen hiervoor een algemeenbelangbesluit te nemen. Redenen van algemeen belang zouden in dit geval bijvoorbeeld gevonden kunnen worden in het feit  dat de gemeente het gebruik van het openbaar vervoer wil stimuleren en/of de verkeersproblemen aan wil pakken. Wanneer een algemeenbelangbesluit door de gemeenteraad genomen wordt, hoeft de integrale kostprijs niet doorberekend te worden. De gemeente kan dan het stallen van fietsen kosteloos aanbieden.

Rechtsbescherming

Belanghebbende ondernemers kunnen de reguliere inspraakmogelijkheden benutten bij de totstandkoming van een algemeenbelangbesluit en ook anderszins invloed uitoefenen op de door de overheid te maken keuzes hierbij. Zo kunnen belanghebbende ondernemers ook in rechte opkomen tegen een bestuursrechtelijk besluit tot vaststelling dat bepaalde economische activiteiten in het algemeen belang worden verricht. Dit laatste is niet het geval als het bestuursrechtelijk besluit als een algemeen verbindend voorschrift is vormgegeven.
Zie voor meer informatie hierover ook de handreiking wet Markt en Overheid.

Meer informatie:

Europees mededingingsrecht, Kenniscentrum Europa Decentraal
Gedragsregels Wet Markt en Overheid, Kenniscentrum Europa Decentraal
Algemeen belang besluit, Kenniscentrum Europa Decentraal
Handreiking Wet Markt en Overheid, Ministerie van Economische Zaken
Praktijkvraag over OV fietsenstallingen, Kenniscentrum Europa Decentraal

Verdeling

Van de € 23 miljoen die Nederland dit jaar krijgt is € 4 miljoen bestemd voor beveiligde private truckparkeerplaatsen naast de snelwegen in de provincies Zuid-Holland, Noord-Brabant en Limburg. Volgens minister van Infrastructuur Cora van Nieuwenhuizen kan het geld goed worden gebruikt. Met name langs de snelwegen die van en naar de Rotterdamse haven leiden is er behoefte aan voldoende langparkeerplaatsen voor vrachtwagens. De parkeerplaatsen zullen worden aangesloten op een systeem dat digitaal real-time inzicht geeft in beschikbare plekken.
Ook kan er € 10 miljoen worden geïnvesteerd in de verbetering van de overslag van goederen op het spoor en in de binnenvaart. Dat geld gaat naar de terminal van Rotterdam World Gateway, het Rail Service Center aan de Eemhaven en Havenbedrijf Moerdijk.
Verder wordt er € 3 miljoen uitgetrokken om 75.000 fietsparkeerplekken te bouwen in de gemeenten Rotterdam, Amsterdam en Utrecht. De subsidie draagt bij aan een groter actieplan waarmee 150.000 fietsparkeerplekken bij 47 Nederlandse treinstations komen.

TEN-T

Het doel van de Europese infrastructuursubsidies is om de totstandkoming en ontwikkeling van een Trans-Europees Vervoersnetwerk (TEN-T) te bevorderen. Lidstaten hebben in het EU-Werkingsverdrag afgesproken om te streven naar een goede aansluiting tussen nationale netwerken op het gebied van vervoers, telecommunicatie- en energie-infrastructuur. Het vervoersnetwerk valt onder het TEN-T-beleid, dat nationale netwerken moet omvormen tot één Europees netwerk zonder het milieu aan te tasten.

Bron:

Europese subsidie voor Nederlandse infraprojecten, Rijksoverheid (link verwijderd)

Meer informatie

Vervoer, Kenniscentrum Europa Decentraal
Vervoersnetwerken TEN-T, Kenniscentrum Europa Decentraal
Advies over stroomlijnen implementatie TEN-T netwerk aangenomen in Europees Comité van de Regio’s, Kenniscentrum Europa Decentraal
Gedeputeerde Michiel Scheffer: What after Brexit? Wir lieben Deutschland!, interview Kenniscentrum Europa Decentraal
 

De drie niveau’s

Het netwerk bestaat uit drie niveaus en wordt hoofdzakelijk gefinancierd vanuit Connecting Europe Facility (CEF).

Het Uitgebreide netwerk

Het uitgebreide netwerk omvat alle bestaande en geplande vervoersinfrastructuur van het trans-Europese vervoersnetwerk. Dit netwerk moet in 2050 voltooid zijn en aan alle gestelde vereisten voldoen. Verordening 1315/2013 legt objectieve criteria vast aan de hand waarvan een lucht-, zee- of binnenhaven onderdeel van dit netwerk wordt. Voor een binnenhaven is de eis dat deze jaarlijks minstens 500.000 ton aan goederen overslaat (artikel 14 lid 2). Voor een zeehaven is de eis (voor zover op Nederland van toepassing) dat deze jaarlijks 0,1% vertegenwoordigt van het totale jaarlijkse verkeer van alle zeehavens in de unie wat betreft passagiers of goederen (artikel 20 lid 2 a en b). Voor luchthavens geldt dat deze jaarlijks ofwel 0,1% van het totale aantal passagiers van alle luchthavens in de Unie ofwel 0,2% van het totale jaarlijkse goederenvolume van alle luchthavens in de Unie vertegenwoordigt (artikel 24 lid 2 a en b). In de aankomende nieuwe verordening kunnen zee- en luchthavens weer uitgesloten worden van het uitgebreide netwerk door de Europese Commissie als hun gemiddelde verkeersvolume voor de laatste zes jaar gemiddeld onder 85% van de betreffende maatstaf ligt (artikel 56 lid 1 b).

Het Extended Core netwerk

Het Extended Core netwerk is een tussenvorm die geïntroduceerd wordt met een aanstaande wijziging van verordening 1315/2013. Dit niveau moet in 2040 afgerond worden.

Het kernnetwerk

Het kernnetwerk is een onderdeel van het overkoepelende uitgebreide netwerk dat de strategisch belangrijkste knooppunten en verbindingen van het TEN-T omvat wat vervoersbehoeften betreft. Dit netwerk moet in 2030 afgerond zijn. Voor de infrastructuur die deel uitmaakt van het kernnetwerk gelden strengere eisen dan voor de andere netwerken, zoals blijkt uit artikel 39 van de betreffende verordening. Zo moet al het spoor dat hieronder valt geëlektrificeerd worden en voor andere vervoersmiddelen alternatieve schone brandstoffen ter beschikking gesteld worden.

Het kernnetwerk is ingedeeld in negen kernnetwerkcorridors over de hele EU, die de belangrijkste transportroutes vormen. Drie van deze corridors lopen door Nederland: de Rijn-Alpencorridor, de Noordzee-Baltische corridor en de Noordzee-Middellandse zee corridor. Voor een decentrale overheid is de corridor waaronder een specifiek project valt niet van belang, maar een project dat aantoonbaar meerdere corridors versterkt kan een verhoogde kans op subsidie hebben.

Financiering door de Connecting Europe Facility

Subsidies voor werkzaamheden in het kader van TEN-T worden hoofdzakelijk uitgekeerd in het kader van de Connecting Europe Facility (CEF). Dit mechanisme is vastgelegd in Verordening 2021/1153. Uitkeringen in het kader van CEF, die open staan voor (decentrale) overheden, worden op projectbasis uitgekeerd met jaarlijkse calls. Voor de periode tussen 2021 en 2027 is het budget voor dit fonds 33,71 miljard euro, waarvan 25,8 miljard euro voor CEF-T (CEF transport). Van dit laatste bedrag is 11,3 miljard bedoeld voor cohesielanden en 1,7 miljard voor militaire mobiliteit.

Subsidie wordt toegekend aan projecten die het uitgebreide netwerk of het kernnetwerk uitvoeren, met name aan projecten die daarbij ontbrekende schakels of knelpunten in het netwerk aanpakken, de (grensoverschrijdende) aansluiting verbeteren, de efficiëntie verhogen of transport verduurzamen. Vaak zullen werkzaamheden aan het kernnetwerk voorrang krijgen bij het verdelen van CEF-subsidie. Het besluit tot toewijzing van financiering vanuit CEF ligt bij de Commissie. In principe wordt geen subsidie verleend voor de exploitatie of instandhouding van een vervoersverbinding, bijvoorbeeld een treinlijn, nadat de infrastructuur opgezet is.

Zie voor meer algemene informatie over Europese subsidies onze fondsenwijzer.

Stedelijke knooppunten

Het TEN-T richt zich op de verbinding van stedelijke knooppunten. De huidige stedelijke knooppunten zijn vastgelegd in bijlage II van Verordening 1315/2013 en zijn de belangrijkste vertrekpunten en bestemmingen van goederen en passagiers op het TEN-T. Binnen Nederland staan momenteel alleen Amsterdam en Rotterdam op deze lijst. Lucht-, zee- of binnenhavens in andere steden kunnen echter evengoed onder het TEN-T vallen. In de aankomende verordening ter vervanging van Verordening 1315/2013, waarvan verwacht wordt dat deze in 2024 in werking treedt, wordt voorzien dat de Commissie meer stedelijke knooppunten aanwijst en dat in Nederland steden met meer dan 100,000 inwoners een stedelijk knooppunt worden. Als in een provincie geen stad met meer dan dat aantal inwoners bestaat, wordt de grootste stad daar een stedelijk knooppunt. De inwonersaantallen worden vooralsnog op basis van gemeentegrenzen via gegevens van Eurostat bepaald. Op basis hiervan worden er in de bijlage momenteel 24 stedelijke knooppunten in Nederland voorzien. Stedelijke knooppunten moeten in de aankomende nieuwe verordening ook een duurzaam stedelijk mobiliteitsplan (SUMP) opstellen en jaarlijks data over stedelijke mobiliteit aan de Commissie overhandigen. Als meerdere stedelijke knooppunten sterk samenhangen, is het ook mogelijk om voor deze knooppunten één stedelijk mobiliteitsplan op te stellen. Op basis van de Richtlijn betreffende infrastructuur voor alternatieve brandstoffen (AFID) moet elk stedelijk knooppunt laadmogelijkheden hebben voor zware elektrische voertuigen en waterstofvoertuigen.

Wat financiering voor stedelijke knooppunten binnen CEF-T is er subsidie gericht op alternatieve brandstoffen en subsidie voor de reguliere transportinfrastructuur. De subsidie voor alternatieve brandstoffen hangt samen met de voorgestelde verordening betreffende alternatieve brandstoffen en is gericht op elektrische laadpunten voor voertuigen, netverbindingen voor zware voertuigen en waterstoftankstations. Binnen de reguliere transportfaciliteit is subsidie beschikbaar voor multimodale passagiersknooppunten. Deze knooppunten zijn voor stedelijke knooppunten verplicht onder de nieuwe regulering. Voor deze subsidie gelden enkele criteria wat betreft het gemakkelijk en duurzaam afwikkelen van internationale passagiers. Ook zijn er mogelijkheden voor subsidie in het kader van intelligente transportsystemen Het is niet mogelijk om subsidie te krijgen voor voertuigen zelf onder CEF-T.

Overige regels

Richtlijn 2008/96/EG stelt regels over verkeersveiligheidseffectbeoordelingen, -inspecties en -audits. Deze richtlijn is van toepassing op wegen die vallen onder TEN-T. Richtlijn 2019/1936 heeft deze toepasbaarheid uitgebreid naar andere ‘wegen en weginfrastructuurprojecten die zich buiten stedelijke gebieden bevinden, geen toegangen naar aanliggende percelen omvatten en met financiering van de Unie worden gerealiseerd, met uitzondering van wegen die niet toegankelijk zijn voor algemeen verkeer met motorvoertuigen’.

De AFID stelt, naast de eerdergenoemde eisen voor stedelijke knooppunten, tevens de eis dat op zowel het kernnetwerk als het uitgebreide netwerk openbare laadmogelijkheden voor lichte (auto’s en bestelbussen) elektrische voertuigen maximaal zestig kilometer uit elkaar liggen. Voor tankmogelijkheden voor waterstofvoertuigen is dit 150 kilometer. Verder moet op zowel het kernnetwerk als het uitgebreide netwerk een minimale dekking bestaan van publiek toegankelijke tankpunten voor vloeibaar gas (LNG) voor 2025. Dit geldt voor zowel wegvervoer als zeeschepen. Specifiek voor zeeschepen moeten voor 2030 tevens voldoende elektriciteitsvoorzieningen aanwezig zijn in havens op het uitgebreide netwerk en het kernnetwerk. Ten slotte moet voor 2025 elk TEN-T vliegveld voldoende elektriciteitsvoorzieningen hebben voor commercieel luchtvervoer op alle gates.

Verder stelt Verordening 2004/54 regels voor tunnels van meer dan vijfhonderd meter die deel uitmaken van TEN-T. Deze verordening stelt regels omtrent het benoemen van tunnelbeheerders en veiligheidsambtenaren die respectievelijk verantwoordelijk zijn voor de exploitatie van bepaalde tunnels en veiligheidsmaatregelen coördineren wat betreft bepaalde tunnels.

Binnengrenzen moeten open blijven

In de richtsnoeren die de Europese Commissie heeft aangenomen wordt benadrukt dat alle EU-binnengrenzen open moeten blijven voor vrachtverkeer en dat de toelevering van essentiële producten moet worden gegarandeerd. Het aangenomen document is bedoeld om lidstaten te helpen bij het implementeren van de richtsnoeren met betrekking tot de Green Lanes en in de hele EU een samenwerkingsproces op gang te brengen om ervoor te zorgen dat vracht, inclusief essentiële goederen zoals voedsel en medische benodigdheden, snel en zonder vertragingen op de plaats van bestemming komt.

Niet langer dan 15 minuten

Het passeren van deze grensovergangen, inclusief controles en gezondheidsonderzoeken van transportmedewerkers, mag niet langer dan 15 minuten duren. Lidstaten dienen actie te ondernemen om tijdelijk alle soorten van toegangsbeperkingen op hun grondgebied op te schorten. Transportmedewerkers moeten, ongeacht hun nationaliteit en woonplaats, de binnengrenzen kunnen blijven overschrijden.

Gezondheid

Op 16 maart publiceerde de Europese Commissie al een communicatiedocument over de te nemen Covid-19-gezondheidsmaatregelen bij grensovergangen. Het document bevat richtsnoeren voor de bescherming van de gezondheid en het behoud van de integriteit van de interne markt.

Bron:

Communicatie Green Lanes, Europese Commissie
Communicatie Covid-19 guidelines, Europese Commissie

Oplossen van knelpunten

De financiering moet gaan bijdragen aan het oplossen van knelpunten op vooraf geselecteerde trajecten en belangrijke knooppunten op het TEN-T netwerk. Dit is inclusief verbindingen op zee, beveiligde parkeerplaatsen en digitale oplossingen. Het gaat om zowel goederenvervoer als reizigersvervoer.

Indienen van voorstellen

De Europese Commissie opende de periode voor het indienen van voorstellen op 16 oktober 2019. Voorstellen voor een project op het Trans Europese Transportnetwerk kunnen worden ingediend tot en met 26 februari 2020 (17:00 CET). Het budget is verdeeld in twee onderdelen: € 650 miljoen voor cohesielanden en € 750 miljoen voor alle lidstaten. Het indienen van voorstellen voor CEF Transport is mogelijk voor zowel overheden (Rijk, provincies, gemeenten) en bedrijfsleven (havenbedrijven, industriële, logistieke en dienstverlenende bedrijven).

CEF

De Connecting Europe Facility (CEF) is een belangrijk EU-financieringsinstrument om groei, banen en concurrentievermogen te bevorderen door gerichte investeringen in infrastructuur op Europees niveau. Het ondersteunt de ontwikkeling van hoogwaardige, duurzame en efficiënt verbonden trans-Europese netwerken op het gebied van vervoer, energie en digitale diensten.

Bron

Connecting Europe Facility (CEF), Europese Commissie
2019 CEF Transport MAP call, Europese Commissie

Meer informatie

Informatiemiddag 2019 CEF Transport MAP call [link verwijderd], RVO
Roadmap voor Ten-T 2021-2027, Europese Commissie