Deze vraag heeft betrekking op de uitleg van Europese bepalingen betreffende het vrij verkeer van personen, en meer specifiek op het vrij verkeer van werknemers. Decentrale maatregelen die eisen stellen die grensoverschrijdende arbeid belemmeren, zoals in dit geval eisen omtrent de locatie van werk ten opzichte van huisvesting, zijn in beginsel in strijd met de Europese regelgeving. Hoe wel er binnen het Europees recht ruimte is voor uitzonderingen lijkt deze maatregel direct in strijd te zijn met het vrij verkeer van werknemers.

Migratie en markttoegang

Decentrale overheden mogen het vrij verkeer van personen/ werknemers niet beperken, zo blijkt uit artikel 45 VWEU. Bij het vrij verkeer van werknemers moet in het kader van dit praktijkvoorbeeld onderscheid gemaakt worden tussen migratierechten (rechten die betrekking hebben op het recht om een andere lidstaat binnen te gaan) en markttoegangsrechten (het recht dat de werknemer het recht geeft op toegang tot de arbeidsmarkt).

Wat betreft concrete toepassing van migratierechten is de Burgerschapsrichtlijn opgesteld. Het recht op markttoegang is nader uitgewerkt in de Verordening betreffende het vrij verkeer van werknemers binnen de Unie (Verordening 492/2011). Voornamelijk de markttoegang is van belang in deze situatie, aangezien het hier gaat om toegang tot de arbeidsmarkt.

Vereiste van lokale werkzaamheden

De vraag die hier moet worden beantwoord is of de gemeentelijke huisvestigingseis dat arbeiders uit andere lidstaten lokaal werkzaam zijn het vrij verkeer van werknemers beperkt. In beginsel is dit inderdaad het geval. Een arbeidsmigrant zou ingevolge de gemeentelijke eis namelijk alleen in aanmerking komen voor huisvesting als hij/zij lokaal werkzaam is, hetgeen niet geldt voor arbeiders met Nederlands burgerschap. Dit is een directe schending van artikel 9 van Verordening 492/2011 welke er op ziet dat arbeidsmigranten dezelfde huisvestingsrechten hebben als lokale werknemers. Deze maatregel heeft dus discriminerende werking jegens arbeidsmigranten en is daarom in beginsel niet toegestaan.

Echter, er moet worden nagegaan of de gemeente wellicht een beroep zou kunnen doen op een van de uitzonderingen die beperkingen op het vrij verkeer van werknemers kunnen rechtvaardigen. Op deze uitzonderingsgronden wordt hieronder nader ingegaan.

Uitzonderingsgronden

Er zijn uitzonderingen mogelijk die de uitoefening van de gewaarborgde fundamentele vrijheden kunnen belemmeren of minder aantrekkelijk kunnen maken. Daarvoor moet cumulatief aan vier voorwaarden worden voldaan: De beperkende maatregel moet:

1. zonder discriminatie worden toegepast;
2. kunnen worden gerechtvaardigd op grond van dwingende redenen van algemeen belang;
3. noodzakelijk zijn;
4. proportioneel zijn.

Non-discriminatie

Het bieden van bepaalde voordelen alleen aan personen die woonachtig zijn in een specifieke gemeente of regio kan direct discriminerend zijn. Het Hof van Justitie EU heeft in haar rechtspraak bepaald dat onder het discriminatieverbod niet alleen discriminerende maatregelen vallen, maar ook maatregelen die geen onderscheid naar nationaliteit maken maar hetzelfde effect hebben. Decentrale overheden kunnen dus niet aan het discriminatieverbod ontsnappen door bepaalde belemmeringen, bijvoorbeeld een vergunning, niet alleen op te leggen aan buitenlandse werknemers maar ook aan Nederlandse.

In deze casus maakt de gemeente direct onderscheid tussen Nederlandse arbeiders en arbeiders uit andere lidstaten. De gemeente legt namelijk de verplichting op aan arbeidsmigranten, die (tijdelijk) woonachtig zijn in de gemeente, om lokale werkzaamheden te verrichten. Er is dus sprake van discriminatie op basis van nationaliteit. Dit betekent dat een maatregel als deze in beginsel niet toegestaan is.

Rechtvaardigingsgronden

Binnen het Europees recht zijn twee soorten rechtvaardigingsgronden voor mogelijke belemmeringen van de fundamentele vrijheden. Deze rechtvaardigingsgronden zijn die, die genoemd zijn in het Verdrag (VWEU) en de zogenaamde dwingende reden van algemeen belang.

Artikel 45 lid 3 en 4 VWEU bevatten de verdragsuitzonderingen voor beperkingen op het vrij verkeer van werknemers. De belangen die in deze bepaling worden genoemd zijn:

– openbare orde;
– openbare veiligheid;
– volksgezondheid;
– betrekkingen in overheidsdienst of werkzaamheden ter uitoefening van het openbaar gezag.

Het is aan de gemeente om te bepalen of zij in dit geval een beroep kan doen op een van deze uitzonderingsgronden. Het is in de praktijk lastig om een huisvestingsvergunning voor arbeidsmigranten met daaraan gekoppeld de verplichting om in de gemeente te werken te rechtvaardigen op één van deze gronden. Deze verplichting lijkt namelijk direct voort te vloeien uit economische redenen en niet één van de bovenstaande gronden.

Dwingende redenen van algemeen belang

Buiten de Verdragsuitzonderingen kunnen er nationale regels zijn die op grond van ‘dwingende redenen van algemeen belang’ voor kunnen gaan op de bepalingen van vrij verkeer. Deze moeten volgens het arrest Cassis de Dijon redelijk zijn. Daarom staat deze rechtvaardigingslijn ook wel bekend als de rule of reason. Echter, deze rechtvaardigingsgronden zijn niet mogelijk voor direct discriminerende maatregelen zoals bovenstaande. Hier kan in dit geval dan ook geen beroep op worden gedaan.

Noodzakelijk en proportioneel

Is de rechtvaardigingsgrond om het recht op vrij verkeer van arbeidsmigranten te belemmeren echt noodzakelijk? En zijn er bijvoorbeeld minder vergaande maatregelen om hetzelfde doel te bereiken? Indien dat het geval is, dan kan de gemeente geen beroep doen op de uitzonderingsgrond voor een beperking van vrij verkeer van.

Conclusie

De gemeente mag arbeidsmigranten uit andere EU lidstaten die (tijdelijk) gehuisvest zijn in de gemeente in het kader van een huisvestingsvergunning niet verplichten om arbeid in de gemeente te verrichten omdat dit een belemmering van de regels van vrij verkeer oplevert. De maatregel is direct discriminerend en kan niet gerechtvaardigd worden.

Meer informatie:

Vrij verkeer, Kenniscentrum Europa Decentraal
Vrij verkeer van personen, Kenniscentrum Europa Decentraal
Vrij verkeer van werknemers, Kenniscentrum Europa Decentraal

Doel van de nieuwe Spoorweginfrastructuurverordening is een verbetering van de coördinatie en het beheer van de capaciteit van de Europese spoorwegen. De Commissie kwam in juli 2023 met een voorstel tot deze Verordening, waar de Raad van Ministers nu zijn positie over heeft ingenomen. Specifiekere doelen van het voorstel, dat Richtlijn 2012/34 zal vervangen, zijn het harmoniseren van regels op het gebied van capaciteitsbeheer om vertraging aan de grens weg te nemen, spoorvervoer aantrekkelijker maken voor vrachtvervoersbedrijven en de stiptheid vergroten. Harmonisatie is tevens de reden dat de bestaande Richtlijn vervangen wordt door een verordening.

De positie van de Raad is grotendeels in overeenstemming met het voorliggende voorstel maar beoogt wel een paar wijzigingen. Zo wil de Raad flexibiliteit behouden voor de lidstaten wat betreft beleidskeuzes en doelstellingen voor het capaciteitsbeheer op het spoor, de werklast voor bevoegde autoriteiten terugdringen en toewijzings- en planningsprocedures vereenvoudigen. Ook stelt de Raad voor om de prestatiebeoordeling in het kader van deze Verordening toe te vertrouwen aan de Europese Spoorwegennet. Deze instantie heeft als doel onder meer informatie-uitwisseling en de uitwisseling van beste praktijken.

Bron

Vergroening goederenvervoer: Raad bepaalt standpunt over pakket voor efficiënter beheer van spoorinfrastructuurcapaciteit en -verkeer – Europese Raad

Meer informatie

Mobiliteit – Kenniscentrum Europa Decentraal

De Raad schaart zich in diens conclusie grotendeels achter de Rekenkamer wat de inhoud van het rapport betreft. De Raad ziet echter minder noodzaak om uiteenlopende nationale praktijken ter bevordering van de verkeersveiligheid te harmoniseren in de EU, omdat de Raad dit juist ziet als een mogelijkheid voor lidstaten om van elkaar te leren en effectieve praktijken uit te wisselen. De Rekenkamer beschouwt deze verscheidenheid echter als een obstakel voor het formuleren van geharmoniseerde kernprestatie-indicatoren. De Raad uit verder zijn bezorgdheid over kwetsbare verkeersgebruikers, waaronder gebruikers van elektrische scooters, en wijst op de inspanning die de Commissie momenteel levert om voor elektrische persoonlijke vervoersmiddelen technische voorschriften op te stellen. Dit kan in Nederland relevant zijn gezien de discussies betreffende regelgeving over (opgevoerde) elektrische fietsen, elektrische stepjes en andere moderne persoonlijke vervoermiddelen.

Het verslag geeft een indicatie van de te verwachten richting van de Europese Unie op het gebied van beleid betreffende verkeersveiligheid. Zo komen wetgevingsinitiatieven zoals de Voertuigverordening en het Pakket Verkeersveiligheid voorbij. Dit pakket omvat onder meer maatregelen om begeleid rijden voor bestuurders vanaf 17 jaar mogelijk te maken, strengere regels voor bestuurders de eerste twee jaar na het halen van een rijbewijs, de introductie van een digitaal rijbewijs en uitwisseling van informatie tussen de handhavende instanties over bepaalde verkeersovertredingen, op gebieden waarop dat nu nog niet mogelijk is. Sinds maart 2023 wordt er doorlopend wetgeving in het leven geroepen die onderdeel vormt van dit Europese beleidspakket. De verklaring van de Raad wijst verder op de noodzaak van investeringen in weginfrastructuur van hoge kwaliteit. Relevant in dit kader is de zojuist aangenomen nieuwe TEN-T Verordening, die hieraan eisen verbindt maar daar ook  subsidiemogelijkheden aan koppelt.

Bron

Raad zet met conclusies harder in op veiligheid – Europese Raad

Meer informatie

Mobiliteit – Kenniscentrum Europa Decentraal

TEN-T

Het Trans-Europese Transportnetwerk, oftewel TEN-T, is een in 2013 ingevoerd kader ter verbetering van de transportnetwerken in Europa. De bijbehorende Verordening (Verordening 1315/2013) wijst een groot aantal verbindingspunten verspreid over de EU aan, die deel uitmaken van dit netwerk. Het kan hier bijvoorbeeld gaan om zee- of binnenhavens, vliegvelden of spoorstations. De transportlijnen hiertussen worden ingedeeld in zogenaamde corridors, waarlangs transportbewegingen vanuit en naar bepaalde delen van Europa zich verplaatsen. Voor Nederland zijn de Rijn-Alpencorridor, de Noordzee-Baltische zee corridor en de Noordzee-Middellandse zee corridor relevant. Hiernaast worden de verbindingspunten ook ingedeeld in ofwel het uitgebreide netwerk of het kernnetwerk. Het verschil tussen deze twee categorieën zit in de vereisten die gesteld worden aan de verbindingen en verbindingspunten; die zijn verstrekkender voor het kernnetwerk dan voor het uitgebreide netwerk. Ook verschilt de bijbehorende deadline: het kernnetwerk moet in 2030 aan alle vereisten voldoen en het uitgebreide netwerk in 2050.

Naast de aanwijzing van verbindingspunten, zoals havens en stations, in het TEN-T-netwerk bestaan er ook zogenaamde stedelijke knooppunten. Dit zijn steden of stedelijke gebieden die op zichzelf al voor zo veel transportbewegingen verantwoordelijk zijn, dat zij als stad een verbindingspunt vormen. Onder de oude verordening golden in Nederland alleen Rotterdam en Amsterdam als stedelijke knooppunten. Stedelijke knooppunten kennen extra vereisten om aan te voldoen, zoals eisen op het gebied van infrastructuur voor duurzame brandstoffen (op grond van de Verordening betreffende infrastructuur voor alternatieve brandstoffen). Maar zij kunnen als gevolg daarvan ook op meer subsidie aanspraak maken dan andere steden.

Wijzigingen

De nieuwe Verordening heeft grote gevolgen voor de samenstelling van het netwerk. Een belangrijke toevoeging is een tussencategorie naast het kern- en uitgebreide netwerk: sommige verbindingen worden aangewezen als onderdeel van dit ‘uitgebreide kernnetwerk’ en moeten in 2040 aan de daarvoor gestelde vereisten voldoen. Verbindingen met Oekraïne en Moldavië krijgen daarnaast meer belang, wat juist niet geldt voor verbindingen met Rusland en Belarus. De ontwikkelingen wat betreft de oorlog in Oekraïne waren ook een reden voor de vertraging van deze langverwachte opvolger. Concreet voor Nederland is relevant dat de veelbesproken Lelylijn onderdeel wordt van het uitgebreide kernnetwerk.

Ook de definitie van stedelijke knooppunten is aangepast. Deze punten werden in het verleden ‘handmatig’ aangewezen, maar in de nieuwe Verordening gaat het in de hoofdregel om alle steden met een inwonertal boven de 200.000 inwoners. Hierdoor neemt het aantal stedelijke knooppunten in heel Europa sterk toe. Deze stedelijke knooppunten zullen ook een duurzaam stedelijk mobiliteitsplan (SUMP) moeten opstellen om te laten zien hoe zij hun mobiliteitsbeleid duurzaam vormgeven.

In Nederland betekent dit voor een aantal steden dat zij nu ook als stedelijk knooppunt worden aangewezen, terwijl ze dat voorheen niet waren. Een stad als Breda is bijvoorbeeld onder de nieuwe Verordening ook een stedelijk knooppunt en heeft dus de verplichting een duurzaam stedelijk mobiliteitsplan op te stellen. Daarnaast moet het, als stedelijk knooppunt, vóór 2026 openbare laadpunten voor zware voertuigen beschikbaar stellen op grond van de Verordening betreffende infrastructuur voor alternatieve brandstoffen.

Bron

Trans-Europees vervoersnetwerk (TEN-T): Raad definitief akkoord met nieuwe verordening – Europese Raad

Meer informatie

Netwerken voor vervoer en transport (TEN-T) – Kenniscentrum Europa Decentraal.

Bestaande regels

Zowel de oude als de nieuwe EPBD hebben tot doel om gebouwen in de EU energiezuiniger te maken en hun emissies te verminderen. Het einddoel is dat gebouwen in 2050 emissievrij zijn, wat overeenkomt met de doelstelling van de Green Deal om de hele Europese Unie emissievrij te krijgen tegen dat jaartal. Bij gebouwen wordt dit doel bereikt door emissieverminderingsvereisten te stellen en renovatiewerkzaamheden te bevorderen. De oude Richtlijn stelt jaartallen waarvoor alle gebouwen binnen een categorie, zoals residentiële en niet-residentiële gebouwen, minstens onder een bepaalde emissieklasse moeten vallen. De oude EPBD bepaalt verder dat alle gebouwen moeten zijn voorzien van een energieprestatiecertificaat. In Nederland is dit bekend als het energielabel.

Nieuwe regels

De nieuwe Richtlijn stelt, net als de oude richtlijn, doelen voor de vermindering van het energieverbruik van gebouwen. Lidstaten moeten in dit kader een nationaal plan opstellen ter verlaging van het gemiddelde energiegebruik door woningen; in 2030 moet dit 16% lager liggen dan in 2020. De specifieke keuze van te renoveren gebouwen is aan de lidstaten zelf. Voor latere jaren gelden verdere, scherpere doelstellingen en elke vijf jaar moet een lidstaat een ontwerpplan voor de renovatie van gebouwen bij de Commissie indienen ter beoordeling. Gebouwen zoals scholen, kantoren en winkels moeten gerenoveerd worden in een volgorde waarbij de slechtst presterende gebouwen het eerst aan de beurt zijn. Voor onder meer monumentale panden en vakantiewoningen zijn uitzonderingen mogelijk op deze verplichtingen.

Ook moeten lidstaten kwetsbare huishoudens steunen in de strijd tegen energie-armoede en wordt vanaf 2030 emissievrij bouwen de norm. Er moet één enkel loket komen voor advies over de renovatie van gebouwen met betrekking tot emissieverbetering.

Decentrale relevantie

Net als bij de oude Richtlijn geldt dat decentrale overheden in aanraking komen met de EPBD bij bijvoorbeeld het afschalen van aardgasgebruik of aanbestedingen. Overheden moeten niet alleen aan de slag om hun eigen gebouwen emissiearm of emissievrij te maken, maar moeten er ook op toezien dat private eigenaren gaan voldoen aan de nieuwe normen. Denk aan de verplichting om zonnepanelen te installeren die geldt voor nieuwe gebouwen of de verplichting om laadpalen voor elektrische auto’s te installeren vanaf een bepaalde gebouwomvang. Hoe dit in Nederland vorm gaat krijgen is nog niet precies bekend. De verwachting is dat hierover in het najaar meer informatie komt. In het “Beleidsprogramma versnelling verduurzaming gebouwde omgeving” is zoveel mogelijk voorgesorteerd op de nieuwe EPBD.

De nieuwe Richtlijn eist betrokkenheid van regionale en lokale autoriteiten bij het opstellen van het vijfjaarlijkse renovatieplan, onder meer door middel van een openbare raadpleging voor deze autoriteiten. Ook is het mogelijk dat de lidstaat in kwestie lokale en regionale overheden de bevoegdheid verleent om wijkgerichte aanpakken te formuleren voor renovatieprogramma’s.

Bronnen

Richtlijn energieprestatie van gebouwen vastgesteld om energierekeningen te verlagen en emissies te verminderen – Europese Commissie

Europees akkoord over herziene richtlijn energieprestatie gebouwen (EPBD) – Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties

Beleidsprogramma versnelling verduurzaming gebouwde omgeving – Rijksoverheid

De EU lidstaten regelen allerlei zaken nog steeds zelf. Wanneer lidstaten toch afspraken willen maken over beleidsterreinen waarop de EU geen bevoegdheden heeft, wordt vaak de Open Coördinatiemethode (OCM) gebruikt. Het beleidsterrein waarop dit gebeurt, wisselt echter door de loop der jaren naargelang waar de EU bevoegdheden heeft om verder te gaan en waar behoefte bestaat bij de lidstaten. De lidstaten spreken bij deze methode gezamenlijke doelstellingen af die niet bindend zijn. Er gebeurt dan ook niets wanneer deze doelen niet gehaald worden. Het idee achter de OCM is dat lidstaten proberen te voorkomen dat ze het slechtst presteren en daarom hun best doen de doelstellingen te behalen. Om elkaar te helpen wisselen de landen informatie, ervaringen en beste praktijken uit.

Geen bevoegdheden Brussel

Sociaal- en werkgelegenheidsbeleid is een beleidsterrein waarop EU-lidstaten weinig bevoegdheden aan Brussel hebben overgedragen. Om toch ook op sociaal terrein samen te kunnen werken is de Open Coördinatiemethode ontwikkeld. De OCM is gebaseerd op de Europese Werkgelegenheidsstrategie die sinds 1997 wordt toegepast door de Europese Commissie.

Na de Europese Raad van Lissabon in 2000 is de methode op een groot aantal deelaspecten van het sociaal en werkgelegenheidsbeleid toegepast, zoals sociale bescherming, immigratie en asielvraagstukken, sociale uitsluiting, gezondheidsdiensten, onderwijs, et cetera. De methode is niet formeel in de Europese verdragen vastgelegd, maar diverse artikelen (bijvoorbeeld 149, 153, 156, 168, 173 en 181 van het Werkingsverdrag) verwijzen wel naar het aanmoedigen van samenwerking tussen de lidstaten en de OCM.

Basis methode

De methode is voornamelijk gebaseerd op:

– De gezamenlijke vaststelling van de te bereiken doelstellingen (die zijn goedgekeurd door de Raad);
– Gezamenlijk gedefinieerde meetinstrumenten (statistieken, indicatoren, richtsnoeren);
– Benchmarking, oftewel de vergelijking van de prestaties van de lidstaten en uitwisseling van optimale praktijken (met toezicht door de Commissie).

Soft-law

Voor diverse beleidsgebieden omvat de OCM ook zogeheten ‘soft-law’: concrete maatregelen die min of meer bindend zijn voor lidstaten, maar nooit de vorm van richtlijnen, verordeningen, beschikkingen of besluiten aannemen. Zo verplichtte de OCM lidstaten er in het kader van de strategie van Lissabon onder meer toe om nationale hervormingsplannen op te stellen en aan de Commissie voor te leggen.

Het jeugdbeleid omvat daarentegen geen in cijfers uitgedrukte doelstellingen; de lidstaten beslissen zelf hoe ze de doelstellingen willen bereiken en er worden ook geen, op EU-niveau gecoördineerde, nationale actieplannen voor opgesteld.

Doelstellingen Lissabonstrategie

De doelstellingen van de Lissabonstrategie werden uiteindelijk niet behaald. Volgens veel analisten lag dit onder andere aan de Open Coördinatiemethode. Doordat afspraken niet bindend waren, werden er te weinig maatregelen genomen om de doelen van de Lissabonstrategie te realiseren. In het kader van de EU2020 strategie streefde men er dan ook naar om meer te werken met bindende afspraken.

Na Lissabon

De Open Coördinatiemethode wordt nog steeds gebruikt. Na de analyse van het gebruik van de methode in het Verdrag van Lissabon is ernaar gestreefd om de methode zoveel mogelijk om te vormen of te combineren met bindende wetgeving. Eén van de kerninitiatieven van de EU2020-strategie was het realiseren van een ‘Europees platform tegen armoede’. Na de Lissabonstrategie richtte de Commissie zich bij EU2020 op het omvormen van de OCM tot een platform voor coördinatie, beoordeling door vakgenoten en uitwisseling van beproefde methoden. Het werd daarmee een instrument om publieke en particuliere actoren te motiveren in het beperken van sociale uitsluiting en het nemen van concrete stappen, onder meer door gerichte steun uit de structuurfondsen (met name het ESF)’.

Recente jaren

De afgelopen jaren is de OCM onder meer gebruikt voor samenwerking op het gebied van cultuurbeleid. Hierbij komt namelijk ook een dialoog met culturele, maatschappelijke en internationale organisaties kijken. Specifiekere onderwerpen binnen dit beleidsterrein die in de afgelopen jaren onderwerp van de OCM zijn geweest zijn vertaling in 2022, architectuur en leefomgeving in 2021 en audiovisuele coproducties in 2022. Ook de verduurzaming van de culturele sector is in datzelfde jaar onderwerp van de OCM geweest.

Kader voor samenwerking

De OCM biedt een kader voor samenwerking tussen de lidstaten met het oog op de verwezenlijking van gezamenlijke doelstellingen waarvoor een grotere convergentie tussen het nationale beleid nodig is. Bij deze intergouvernementele methode worden de lidstaten door andere lidstaten beoordeeld en is de rol van de Commissie beperkt tot toezicht. Het Europees Parlement en het Hof van Justitie zijn vrijwel niet bij het OCM-proces betrokken.

Meer informatie:

Mededeling hernieuwde inzet sociaal Europa, versterking OCM voor sociale bescherming en sociale integratie, Europese Commissie
Resolutie analyse OCM op het gebied van werkgelegenheid en sociale zaken en de toekomstperspectieven, Europees Parlement

Het doel is om de administratieve lasten van steunaanvragen te verminderen. De steunmaatregelen die hieronder vallen, worden meestal niet tegengehouden door de Commissie, dus er wordt gekeken naar manieren om de regels te versoepelen. Het gaat hier onder meer om steun voor de vermindering van externe kosten, het verbeteren van interoperabiliteit, infrastructuurgebruik en voorzieningen. Het initiatief is gericht op het vergemakkelijken van steunmaatregelen die de overgang naar minder vervuilende vervoersmethoden ondersteunen.

Achtergrond

Deze raadpleging volgt op een evaluatie van de kaderregeling inzake staatssteun voor vervoer op land. De Commissie heeft het voornemen om staatssteunprocedures voor vervoer op land te versimpelen in verband met de vergroening van transport en de emissiereductiedoelstellingen van de Europese Unie, onder meer in het kader van de Green Deal. Voor de nieuwe groepsvrijstellingsverordening vervoer is al een machtigingsverordening vastgesteld in 2022.

Feedback

Het is mogelijk om tot 3 april 2024 zienswijzen in te dienen. De raadpleging is met name gericht op nationale en lokale steunverlenende autoriteiten. Ook toezichthouders, spoorweginfrastructuurondernemers en -infrastrctuurbeheerders en vervoerders kunnen reageren.

Bron

Groepsvrijstellingsverordening voor de toepassing van de artikelen 93 en 108 van het Verdrag op staatssteun voor de sector van transport over land, Europese Commissie

Meer informatie

Algemene Groepsvrijstellingsverordening, Kenniscentrum Europa Decentraal

Verlenging

Op grond van de Noodverordening Hernieuwbare Energie heeft de Commissie deze Verordening geëvalueerd. Hierbij zijn de doelstellingen van de Noodverordening, namelijk de versnelling van de inzet van hernieuwbare energie en voorzieningszekerheid, in acht genomen. De conclusie van de Commissie was dat er op dit vlak nog grote risico’s blijven bestaan, zoals hoge gasprijzen, en de noodzaak van de Noodverordening daarom overeind blijft. Als gevolg van Richtlijn 2023/2413 zijn in de tussentijd al enkele langdurigere maatregelen in werking getreden die het vergunningsprocedure versoepelen, dus de verlenging van de Noodverordening richt zich vooral op wat daar niet door geraakt wordt.

De verlengende Verordening gaat in op 1 juli 2024 en verlengt enkele artikelen tot en met 30 juni 2025. Een nieuw ingevoegd artikel over het ontbreken van alternatieve of bevredigende oplossingen is nu al van toepassing.

Achtergrond

De Noodverordening Hernieuwbare Energie is in 2022 ingevoerd als overbruggingsmaatregel tot de komst van permanentere wetgeving. Als reactie op de oorlog in Oekraïne en de daaruit voortkomende stijgingen van de gasprijzen werd de Noodverordening ingezet om de energie-onafhankelijkheid te bevorderen en tegelijkertijd de verduurzaming te versnellen. De Noodverordening betekent dat projecten voor het plannen, bouwen en exploiteren van installaties voor hernieuwbare energie worden beschouwd als projecten van hoger algemeen belang. Hierdoor kunnen ze sneller vergunningen krijgen en afwijken van bepaalde Europese milieuwetten.

Volgens Artikel 9 van de Noodverordening moest de Commissie voor het einde van 2023 een evaluatie van de Verordening uitvoeren, met betrekking tot de ontwikkeling van de energieprijzen en voorzieningszekerheid en kan deze op basis daarvan een verlenging voorstellen.

Meer informatie

Wat zijn de gevolgen van de Noodverordening Hernieuwbare Energie? Kenniscentrum Europa Decentraal

Geldigheid van rijbewijzen

De nieuwe regels betreffen de geldigheid van rijbewijzen. Volgens de wijzigingen zouden rijbewijzen namelijk minstens vijftien jaar moeten gelden voor auto’s en motorfietsen. Een voorstel van de Europese Commissie om de geldigheid van rijbewijzen voor ouderen te verminderen heeft het niet gehaald vanwege zorgen om leeftijdsdiscriminatie.  

Minimumleeftijd en proefperiode

De herziening van de Richtlijn heeft verder betrekking op beginnende bestuurders. De minimumleeftijd voor het vrachtwagenrijbewijs en het bus rijbewijs (tot en met 16 passagiers) wordt verlaagd naar 18 jaar. Hierbij hebben de jonge bestuurders een getuigschrift van vakbekwaamheid nodig. Deze nieuwe regels hebben als doel om het tekort aan professionele chauffeurs te verminderen.

De nieuwe regels bevatten daarnaast een proefperiode van twee jaar voor beginnende bestuurders. Beginnende bestuurders krijgen hierbij meer restricties opgelegd. Zo zijn er strengere alcohollimieten en hogere boetes voor onveilig rijgedrag voorgesteld.  De gevolgen hiervan voor Nederland zijn naar verwachting beperkt aangezien het Nederlandse beginnersrijbewijs al voor vijf jaar geldt.

Digitalisering rijbewijs

Op grond van het huidge voorstel wordt het tevens mogelijk om een digitaal rijbewijs beschikbaar te maken op mobiele telefoons. Het digitaal rijbewijs krijgt hierbij volledige gelijkwaardigheid ten opzichte van het fysieke rijbewijs. Aanvragers zouden dan zelf mogen kiezen of zij liever in bezit zijn van een fysiek of een digitaal rijbewijs. In de toekomst kan het digitale rijbewijs zelfs onderdeel uit maken van de Europese digitale portemonnee, die op dit moment in ontwikkeling is.

Zelfbeoordeling

Tenslotte krijgen bestuurders de mogelijkheid om zelf hun rijgeschiktheid te beoordelen bij het aanvragen of verlengen van een rijbewijs. De lidstaten hebben de keuze om deze zelfbeoordeling of een medische keuring te handhaven. In Nederland is een keuring niet verplicht wanneer bestuurders hun rijbewijs B willen verlengen, mits ze jonger dan 75 jaar zijn. Of dit naar aanleiding van het huidige voorstel wel ingevoerd wordt is nog even afwachten, aangezien het voorstel niet tot een zelfbeoordeling of medische keuring verplicht bij het verlengen van het rijbewijs B.

Decentrale relevantie

Nederlandse gemeenten zijn verantwoordelijk voor de afgifte van rijbewijzen. Voor hen is het dus belangrijk om op de hoogte te blijven van wijzigingen in de Richtlijn Rijbewijzen, bijvoorbeeld op het gebied van de minimumleeftijd voor de rijbevoegdheid. Ook de komst van een digitaal rijbewijs kan gevolgen hebben in de toekomst voor de manieren waarop rijbewijzen verleend of verlengd kunnen worden.

Vervolgstappen

Het Europees Parlement heeft de nieuwe regels nu tijdens een eerste lezing behandeld. Vervolgens zal het nieuwe parlement het voorstel na de verkiezingen van 6 tot en met 9 juni 2024 doornemen. Als de Raad van de Europese Unie en het Parlement een akkoord bereiken over de herziening van de Richtlijn Rijbewijzen en deze goedkeuren, kan deze worden gepubliceerd in het Publicatieblad van de EU. De nieuwe regels zullen dan officieel in werking treden.

Bron

Europarlementariërs keuren nieuwe EU-regels voor rijbewijzen goed om verkeersveiligheid te verbeteren, Europees Parlement

Meer informatie

Richtlijn rijbewijzen, Kenniscentrum Europa Decentraal

Achtergrond

De Europese Green Deal stelt het doel dat de EU in 2050 geheel uitstootvrij is. Uit de Green Deal en de strategie voor duurzame en slimme mobiliteit komt het doel voort om tegen 2050 de vervoersemissies met 90% te verminderen ten opzichte van 1990. Een groot deel van de vervoersemissies zijn afkomstig van niet-privévoertuigen, waaronder de wagenparken van vervoerders, autoverhuurders, andere bedrijven en (decentrale) overheden. Op dit gebied bestaat al enige wetgeving om dit wagenpark te vergroenen waar decentrale overheden nu al mee te maken hebben, zoals de Richtlijn Schone en Energiezuinige Voertuigen. Deze raadpleging heeft tot doel om meer mogelijkheden te zoeken om de vergroening van bedrijfswagenparken te versnellen. Om dat te bereiken, wil de commissie informatie verzamelen van veel verschillende organisaties die hun eigen wagenpark hebben.

Meer informatie

Vergroening van bedrijfswagenparken, Europese Commissie

Mobiliteit, Kenniscentrum Europa Decentraal